.png "English"){kind=small}
1903. H βιομηχανική επανάσταση δεν είχε ακόμη σβήσει τα εκατό κεράκια της
όταν τα ανήσυχα πνεύματα των Arthur Davidson, Walter Davidson και Bill
Harley συνέλαβαν την ιδέα να κατασκευάσουν μια μοτοσικλέτα.
Την εποχή εκείνη, οι Davidson και Harley εργάζονταν στην εταιρία Μilwaukee's Barth
Manufacturing Company, παρέα με ένα γερμανό μετανάστη, το όνομα του οποίου
δε διασώθηκε στο πέρασμα του χρόνου.
Οι τρεις τους, στην προσπάθεια να λάβει σάρκα και οστά το όνειρό τους, η κατασκευή μιας γρήγορης, για την
εποχή, μοτοσικλέτας, μελετούσαν ατέλειωτες ώρες μετά τη δουλειά κάποια
γαλλικά (κυρίως) αλλά και διάφορα άλλα σχέδια.
H ιδέα βασιζόταν σε ένα μονοκύλινδρο κινητήρα, τύπου De Dion. Το μοτέρ αυτό
των 3HP, συμπίεζε και εκτόνωνε ένα μίγμα αέρα και βενζίνης για να
παλινδρομήσει το μοναδικό του έμβολο, που μέσα από ένα στοιχειώδες κιβώτιο
ταχυτήτων ευελπιστούσε στη συνέχεια να μεταδώσει, μέσω μιας αλυσίδας και
ενός ιμάντα‚, την κίνηση στον πίσω τροχό.
Ανθρωποι μιας ήσυχης εποχής, απλοί μηχανικοί, που κάτω από τη σκιά ενός δέντρου διαλογίζονταν πώς θα
μπορέσει το όραμά τους να φτάσει στην πολυπόθητη πραγμάτωση.
Επιστρατεύτηκαν φίλοι και φίλοι των φίλων καθώς κανένας στην παρέα τους δε
διέθετε τα απαιτούμενα εργαλεία, έστω και για την απλούστερη κατασκευή.
Όσοι γνωστοί, λοιπόν, κλήθηκαν να βοηθήσουν. Τορναδόροι, σιδεράδες,
συγκολλητές και λοιποί, ένωσαν τις γνώσεις τους και η χημεία οδηγήθηκε στο
πείραμα που πραγματοποιήθηκε στο γκαράζ των γονιών του Davidson. H
παραγκούλα των 12 τ.μ. είχε στεγάσει το μετέπειτα θαύμα του Milwaukee.
Το «θαύμα» βάφτηκε με γυαλιστερό μαύρο βερνίκι λαδιού και το ίδιο έγινε και
στις επόμενες δύο παρόμοιες κατασκευές που ακολούθησαν το πρωτότυπο και
πουλήθηκαν το 1904. H θεία Janet Davidson φρόντισε να προσθέσει με τα
χεράκια της μια κόκκινη ρίγα και δημιούργησε την αυθεντική και μοναδική
«Ηarley Davidson Motor Company», λογότυπο που εμφανίστηκε στη συνέχεια στα
ρεζερβουάρ καυσίμου.
Το πρωτότυπο δεν έδειχνε μόνο καλό, αλλά είχε
κατορθώσει να δει «το φως» την ίδια ίσως στιγμή που κάποιες άλλες παρόμοιες
δεκάδες κατασκευών πάσχιζαν ακόμη να λύσουν διάφορα από τα προβλήματά τους
μέσα σε παράγκες και αχυρώνες σ' όλη τη χώρα.
Για καλή του τύχη ίσως το «τρίο» είχε καταφέρει να συνταιριάξει εσωτερικές
διαστάσεις κυλίνδρου-πιστονιού και τελικά, αν και όχι τόσο γρήγορο, το
πρωτότυπο αποδείχτηκε αξιόπιστο πέρα από τις προσδοκίες τους.
Σύντομα ο Bill Harley αντιλήφθηκε πως ο σκελετός, που έμοιαζε περισσότερο
με ιστό αράχνης, δε διέθετε την απαιτούμενη ακαμψία και σχεδίασε ένα
σκελετό με ενισχυμένα τόξα, τα οποία υπόσχονταν να εξαλείψουν τις
στρεπτικές τάσεις του προηγούμενου που βασιζόταν στο σχήμα του διαμαντιού.
Παρά την αρχική επιτυχία, κανείς από τους τρεις τους δεν εγκατέλειψε την
κανονική του δουλειά, αφού καμιά οικονομική επιτυχία δεν ήταν ακόμη ορατή.
Τα απογεύματα και τα βράδια ήταν ο χρόνος που περνούσαν στην παράγκα με τις
αγαπημένες τους κατασκευές και τις δύο μοτοσικλέτες που κατασκευάστηκαν το
1904, ακολούθησαν μόνο οκτώ για το 1905. Τα πράγματα βρίσκουν όμως το δρόμο
τους και το 1906 παράγονται πενήντα μοτοσικλέτες, που πουλήθηκαν πολύ
γρήγορα όλες.
Την ίδια χρονιά προσέλαβαν και τον πρώτο μόνιμο υπάλληλο, ενώ
ο πατέρας των Davidson που ήταν κατασκευαστής ξύλινων παραπηγμάτων,
σίγουρος για την πορεία της μικρής επιχείρησης, τους παραχωρεί μια νέα
παράγκα 15 τ.μ. στη γωνία της 38ης και Highland Boulevard και η οποία,
σήμερα, ανήκει στην ευρύτερη περιοχή που κατέχει το εργοστάσιο παραγωγής
της μπύρας Miller.
H τύχη σκαρώνει καμιά φορά παράξενα παιχνίδια: ένας από τους γείτονες, ο
οποίος πειραματιζόταν στην κατασκευή μιας αποτελεσματικής και αξιόπιστης
εξωλέμβιας μηχανής θαλάσσης, ήταν αυτός που δίδαξε στους τρεις ό,τι γνώριζε
στο πολύτιμο πεδίο των καρμπιρατέρ. Τ' όνομά του έμελλε να γίνει επίσης
σύντομα γνωστό και να κυριαρχήσει σε όλο τον κόσμο. O κύριος αυτός δεν ήταν
άλλος από τον Ole Evinrude και η αυτοκρατορία του είναι η σημερινή Evinrude
Outboard Marine Corporation.
Τoν επόμενο χρόνο, το 1907, οι τρεις γίνονται τέσσερις καθώς προσφέρει τις
υπηρεσίες του ο μεγαλύτερος αδελφός William Davidson και η παραγωγή φτάνει
τις 150 μονάδες. O Walter από μηχανικός έγινε πρόεδρος της εταιρίας και ο
Bill Harley από σχεδιαστής ανέλαβε καθήκοντα αρχιμηχανικού. O Arthur
ανέλαβε τη διοίκηση πωλήσεων και ο νεοεισελθών στην εταιρία William, που
εγκατέλειψε την επιστασία κατασκευής σιδηροδρομικών έργων, ανέλαβε τον
ανώτερο τίτλο της επιστασίας και διεκπεραίωσης των κατασκευαστικών εργασιών
της επιχείρησης.
O Harley αποφάσισε πως φρόνιμο θα ήταν να αποκτήσει πιο επιστημονικές
γνώσεις και εγγράφεται στο τμήμα μηχανικής του πανεπιστημίου του Winconsin,
πράγμα που τον αναγκάζει να φύγει για το Madison, 100 μίλια δυτικά. Οι
τρεις Davidson διατηρούν τη μετριοφροσύνη τους και ζουν σε διαμερίσματα
κοντά στον τόπο εργασίας τους, συνεχίζοντας να εργάζονται σκληρά στο ξύλινο
παράπηγμα.
Ακόμη εργένηδες, ο Arthur και ο Walter μένουν στο πατρικό τους σπίτι και τα
πρώτα χρήματα από τις πωλήσεις αποθηκεύοντας σε ένα άδειο δοχείο μαρμελάδας
στο ντουλάπι που χρησίμευε σαν φαρμακείο της οικογένειας. Κάποια στιγμή,
μην αντέχοντας να πλένει πια τα λιγδωμένα από γράσα και μαυρίλα ρούχα των
παιδιών της, η μαμά Davidson προσλαμβάνει μια οικιακή βοηθό. H βοηθός, με
τη σειρά της, έχοντας... χαλαρούς ηθικούς φραγμούς, αρχίζει τις επισκέψεις
της στο δοχείο της μαρμελάδας.
Οι επισκέψεις, παρόλο που στοίχισαν ακριβά στο ταμείο της επιχείρησης, δεν επιβράδυναν την ξέφρενη πορεία.
Το 1908, στους ανύπαρκτους δρόμους της επαρχιακής Αμερικής, 450 Harley Davidsons
κάλπαζαν ασυγκράτητα προς το λαμπρό μέλλον. Οι εναπομείναντες ιθαγενείς
Ινδιάνοι, αναθεωρούσαν την άποψή τους πως τα τρένα θα ήταν στο μέλλον τα
μοναδικά Iron Horses (Σιδερένια Αλογα).
H «παράγκα» γρήγορα θα παραχωρήσει τη θέση της σε ένα κανονικό, με όλη τη
σημασία του όρου, κτίριο 2380 τετραγωνικών ποδών, όπου 18 εργαζόμενοι θα
προσληφθούν και θα ενταχθούν στο πρόγραμμα παραγωγής. Βέβαια, κάθε
προσπάθεια για σύγκριση με τα σημερινά μεγέθη παραγωγής σε παρόμοιες
-σύγχρονες- βιομηχανίες κατασκευής μοτοσικλετών, ακόμη και μ' αυτά της
σύγχρονης Harley Davidson Motor Co. θα ήταν ουτοπική, καθώς εκείνη την
εποχή κανείς δεν είχε ιδέα τι σημαίνει έρευνα αγοράς, σχεδιασμός σε
κομπιούτερ, προώθηση πωλήσεων κ.λπ. Οι άνθρωποι πήραν ένα σκελετό ποδηλάτου
και ένα απλό σχέδιο με ένα μονοκύλινδρο κινητήρα, έβαλαν τη φαντασία τους
και έδωσαν την ψυχή τους για να το δουν να συναρμολογείται και να κυλάει
πάνω στους χωματόδρομους του Wisconsin.
H εταιρία Harley και Davidson μεγάλωνε, διαρρυγνύοντας τα σπάργανά της και
σκορπίζοντας τα προϊόντα της σε όλες τις γωνιές της αμερικάνικης ηπείρου,
με ρυθμούς που κανείς από τους μέσους πολίτες της εποχής δεν ήταν δυνατόν
να διανοηθεί. Συγκυρία ή απλή περιέργεια για τη δίτροχη κατασκευή, ο ήχος
και η μυρωδιά της βενζίνης, το κατεργασμένο μέταλλο που παίρνει μορφή, η
ταχύτητα και τα σκονισμένα χαμόγελα των αναβατών, το γύρισμα των κεφαλιών
και ο θαυμασμός, ήταν στοιχεία αρκετά για να τραβήξουν το ενδιαφέρον.
O γιος του William A. Davidson, William H. Davidson, θυμάται τον πατέρα του
να τοποθετεί μηχανήματα και να αρχίζει μια νέα παραγωγή, πριν καλά-καλά το
τσιμέντο στεγνώσει στο νέο πάτωμα του κτιρίου της εταιρίας. O Arthur είχε
κάνει μια επίσης καταπληκτική δουλειά, η οποία απέφερε ένα δίκτυο διανομής
και αντιπροσώπων, ικανό να απορροφήσει την παραγωγή του εργοστασίου
ταχύτατα για τα δεδομένα της εποχής. Το 1928 η παραγωγή απέφερε 28.189
μονάδες (σε ένα τέταρτο του αιώνα από την κατασκευή της πρώτης
μοτοσικλέτας). Δεκατρία χρόνια μετά από το καταστατικό συνεργασίας των
αδελφών και την ουσιαστική ίδρυση της εταιρίας, οι πωλήσεις είχαν αυξηθεί
κατά 5.000%....
Τα ντοκουμέντα -έγγραφα- σύστασης της εταιρίας στις 17 Σεπτεμβρίου του
1907, αποδεικνύουν πως ο Walter ήταν ο μεγαλύτερος μέτοχος με τον Arthur να
ακολουθεί δεύτερος, τους Bill Harley και Bill Davidson να μοιράζονται την
τρίτη θέση, ίσως επειδή ο Bill έπρεπε να συντηρήσει και την οικογένειά του
και ο Bill Harley ξόδευε τα περισσότερα χρήματα για την εκπαίδευσή του στο
πανεπιστήμιο. Επίσης εμφανίζεται αργότερα στους μετόχους και η αδερφή των
Davidson, Elizabeth, η οποία επένδυσε, αργότερα βέβαια από τους άλλους και
μάλλον έφτιαξε την προίκα της. O θρύλος όμως της Harley Davidson είναι
λίγο-πολύ γνωστός στους πολλούς. Πόσα όμως γνωρίζουμε για τους ανθρώπους
που δημιούργησαν το θρύλο, τις ασχολίες τους, τα χόμπι, το χαρακτήρα τους;
Photo courtesy Harley-Davidson Motor Company Archives
From left to right: William Davidson, Walter Davidson, Arthur Davidson and William Harley.
ARTHUR DAVIDSON:
Αυθεντία της πατέντας, ο κατ' εξοχήν «φευγάτος» της παρέας
των τεσσάρων. Ένας κοντούλης με συμπαθητική φυσιογνωμία, υπηρέτησε με πάθος
και πίστη την ιδέα που μοιράστηκε με το φίλο του Bill Harley, την κατασκευή
της πρώτης τους μοτοσικλέτας. Μέχρι το θάνατό του, το 1950„, η μεγαλύτερη
προσφορά του στην εταιρία μετά από την κατασκευή της πρώτης Harley
Davidson, ήταν η δημιουργία και εδραίωση του τεράστιου δικτύου διανομής και
διάθεσης στους αντιπροσώπους -και στη συνέχεια στο ευρύτερο κοινό- των
μοτοσικλετών τους. Ξεκινώντας αυτήν την πολύ δύσκολη, για την εποχή,
προσπάθεια, διανύοντας τεράστιες αποστάσεις με την προσωπική του Harley
Davidson, βρίσκεται το 1910 κάπου νοτιοανατολικά, πείθοντας κάποιους να
δεχθούν να πωλούν τις μοτοσικλέτες τους, επιδεικνύοντας τη δική του και τον
πρώτο του τίτλο στο Εθνικό Πρωτάθλημα αντοχής, που διεξήχθη στη Νέα Υόρκη
το 1908.
Πολύ καλός χειριστής του λόγου, αποκτώντας και πείρα στον αντίστοιχο τομέα,
απέδειξε πόσο σημαντικές είναι οι καλές δημόσιες σχέσεις. Πολύ καλός
αναβάτης, επίσης, και γνωρίζοντας «από πρώτο χέρι» όλες τις ιδιαιτερότητες
των μοτοσικλετών τους, ήταν μόνο θέμα χρόνου πια να πείσει κάποιους από
τους σημαντικότερους εμπόρους της εποχής, σε όλες σχεδόν τις πολιτείες, για
την εμπορική επιτυχία της συνεργασίας τους. Ουσιαστικά άνθρωπος της εξοχής
και της φύσης, την οποία κυρίευσε αλλά και σεβάστηκε, ο Arthur Davidson
αποτραβήχτηκε τα γεράματά του στην επαρχία και έζησε τα υπόλοιπα χρόνια του
στη φάρμα του στην Waukesha County, δυτικά του Milwaukee, εκτρέφοντας μια
σπάνια ράτσα μοσχαριών4.
Γενναιόδωρος καθώς ήταν, δε σταμάτησε ποτέ να δωρίζει χρήματα και να
υποστηρίζει ηθικά το σωματείο των νεαρών προσκόπων της πολιτείας του.
Επισφραγίζοντας τελικά τις περιγραφές που του αποδίδονται για την απλότητα,
τη φιλική διάθεση και την απέραντη κοινωνικότητα, δώρισε επίσης μια μεγάλη
έκταση και επιδότησε βραβεία, ιδρύοντας μια μεγάλη κατασκήνωση προσκόπων.
Λίγο πριν από το τέλος μιας έντιμης, εργατικής και δημιουργικής ζωής κοντά
σε ό,τι αγάπησε και πίστευε, ιδρύει με δικά του έξοδα και συντηρεί με τα
κληροδοτήματά του έναν οίκο για τυφλούς στη γενέτειρά του5.
WILLIAM S. HARLEY:
Αν υπάρχει μια φωτογραφία στα αρχεία της Harley Davidson που μας λέει κάτι
για τον Bill Harley, είναι αυτή που τον δείχνει μαζί με τονWilliam A.
Davidson μετά από μια εκδρομή για ψάρεμα. O Harley είναι «στο έλεος» της
μοτοσικλέτας και ο William A. καθισμένος στο «καλάθι» της. Εκτός από
εξαίρετος sportsman, o Bill Harley ήταν και εξαίρετος αναβάτης. Ξεκίνησε ως
σχεδιαστής την εποχή που μαζί με τον Arthur Davidson κατασκεύασαν την πρώτη
μοτοσικλέτα τους, αρχιμηχανικός στη συνέχεια και υπεύθυνος της διαχείρισης
κεφαλαίων της εταιρίας μέχρι το θάνατό του από καρδιακή ανεπάρκεια στις 18
Σεπτεμβρίου του 1943. Το γκολφ, το ψάρεμα και το κυνήγι, ήταν οι άλλες
μεγάλες αγάπες του, εκτός από τις μοτοσικλέτες.
O μοναδικός απόφοιτος κολεγίου από τους τέσσερις, δεν έζησε από κοντά την
αναδημιουργία της φίρμας, λόγω των σπουδών του, παρά μόνο μετά από το 1920,
όταν η ανάπτυξη της εταιρίας είχε σταθεροποιηθεί για τα καλά.
Κοινωνικότατος σαν χαρακτήρας προτιμούσε περισσότερο τα μοναχικά σπορ και
τις μοναχικές αναζητήσεις στις δασωμένες περιοχές της λίμνης του Wisconsin.
O Bill Harley κέρδισε στο παιχνίδι της δημιουργίας, ξεκινώντας σε ηλικία
δεκαπέντε ετών σε ένα εργοστάσιο παραγωγής ποδηλάτων του Milwaukee. Οδήγησε
τις πρώτες Harley Davidson της παραγωγής σε αγώνες αντοχής, με εξίσου καλές
επιδόσεις όσο και στο ψάρεμα. Το σπουδαιότερο όμως ήταν πως το ταλέντο του
ως μηχανικού απέδωσε τα πρώτα μοντέλα των κλασικών Harley Davidson.
Ζώντας τη φρικτή πραγματικότητα και των δύο Παγκοσμίων Πολέμων, ήταν ο
άμεσα υπεύθυνος της επαφής του εργοστασίου με το Πεντάγωνο. Είχε την
ευχέρεια να προβλέψει, το 1939, ότι η είσοδος των Ηνωμένων Πολιτειών στον
πόλεμο ήταν αναπόφευκτη. Το πρωτότυπο της H-D βρισκόταν ήδη στα χέρια των
υπευθύνων του Fort Knox, μόλις ένα χρόνο πριν την ιαπωνική επίθεση στο
Pearl Harbor6.
H επιτυχία αυτής της πρόβλεψης «χρεώνεται» εξ ολοκλήρου στον Bill Harley,
αν αναλογιστεί κανείς πως το μόνο που έλειπε από την πρωτότυπη H-D 45, ήταν
το κιβώτιο ταχυτήτων και ένα πιο εκτεταμένο μπροστινό πιρούνι, που έμελλε
να κάνει τη μοτοσικλέτα ένα ακόμη ανίκητο όπλο το οποίο πολέμησε σε όλα τα
μέτωπα, από την Ιαπωνία έως τη Γερμανία7. Εργαζόμενος σκληρά με το
υπουργείο Πολέμου, πάντοτε έβρισκε χρόνο για το δικό του αγαπημένο
«προσωπικό πόλεμο». Οπλισμένος με μια Leica με φακό 35 χιλ., έκανε τις
δικές του «επιθέσεις». Έχοντας προσαρμόσει την κάμερα σε ένα μονόκαννο,
τραβώντας τη σκανδάλη, απαθανάτιζε μοναδικές στιγμές από τη ζωή των
υδρόβιων πουλιών, οι οποίες αποτυπώνονταν στη συνέχεια στο φιλμ. Έπειτα,
παρατηρώντας τις φωτογραφίες σχεδίαζε στο χαρτί ό,τι είχε φωτογραφήσει, το
αποτύπωνε πάνω σε φύλλο χαλκού και το χάριζε σε αγαπημένους του φίλους.
Πλήρες μέλος της AMA, ασχολήθηκε ενεργητικότατα με τη λέσχη. Το υπουργείο
Πολέμου, μόλις μετά από το θάνατό του, απένειμε στον William Harley την
αντίστοιχη εύφημη μνεία για την προσφορά του στο στρατό, μετά τη λήξη του
Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου.
WALTER DAVIDSON, SR.:
O πρώτος πρόεδρος της Harley Davidson σε καμιά περίπτωση δεν μπορούσε να
φαντασθεί τι επιφύλασσε το μέλλον όταν εκείνο το πρωινό, ακολουθώντας τη
ρουτίνα της δουλειάς, έκανε τη συνηθισμένη του επιθεώρηση κάτω από την
ατμομηχανή της τοπικής αμαξοστοιχίας του Parsons, στο Kansas. Το γράμμα που
έλαβε από τον αδερφό του Arthur τον προκαλούσε να οδηγήσει μια ολοκαίνουρια
μοτοσικλέτα. O Walter, που ταξίδευε ήδη για το Milwaukee για το γάμο του
μεγαλύτερου αδελφού του William, το αντιμετώπισε σαν την καλύτερη ευκαιρία.
Με ένα σμπάρο δύο τρυγόνια, όμως αυτό που αντίκρυσε με την άφιξή του, μόνο
σοκ του προκάλεσε.
H υποτιθέμενη μοτοσικλέτα δεν ήταν παρά κομμάτια «ατάκτως εριμμένα» εδώ και
εκεί, αλλά το κόλπο είχε ήδη στηθεί. O αδερφός του και ο φίλος του Bill
Harley, ελπίζοντας στη βοήθειά του, είχαν στήσει το τέχνασμα για τους
ίδιους ακριβώς λόγους που πίστευαν πως ο έμπειρος μηχανικός δε θα άφηνε την
πρόκληση αναπάντητη. Έτσι κι έγινε. O Walter, χωρίς θεωρητικά διπλώματα και
γνώσεις, ήταν ένας πολύ έμπειρος μηχανικός από τη μία, αλλά, όπως
αποδείχτηκε τελικά, και ταλαντούχος αναβάτης. Γοητευμένος από την απλότητα
της κατασκευής του κινητήρα De Dion και τις ελάχιστες μηχανικές ανοχές του
δεν είπε όχι και στρώθηκε στη δουλειά. Σύντομα θα έβρισκε μια καινούρια
θέση μηχανικού στους σιδηροδρόμους Milwaukee & St. Paul του Chicago, για να
βρίσκεται πιο κοντά σ' αυτό που κατασκεύαζαν ο αδερφός του με το φίλο του.
H πορεία του στην προεδρία της νέας εταιρίας ήταν φυσικό επακόλουθο, και
σφράγισε τη ζωή του. Αγάπησε όσο τίποτε άλλο την Harley Davidson και,
παρόλο που κατάφερε να γίνει ο μεγαλύτερος μέτοχος της επικερδούς
Northwestern Mutual Insurance Co και διευθυντής της μεγαλύτερης στην
πολιτεία τράπεζας, της First Winsconsin, δεν έπαψε έως το θάνατό του, στις
7 Φεβρουαρίου του 1942, να παλεύει γι' αυτήν. Κανένα δεν εντυπωσίαζε η
τρομερή αποδοτικότητα του Walter στις οικονομικές επιλογές, καθώς ο ίδιος ο
μηχανικός των τρένων μέχρι τα 65 του χρόνια ήταν χαρισματικός οικονομολόγος
που δεν άφηνε τίποτε στην τύχη.
Ήταν αυτός που σε ένα γεύμα των συνεργατών και στελεχών της εταιρίας
πλήρωσε ξεχωριστά το δικό του λογαριασμό και δε δέχτηκε να συμπεριληφθεί
στα έξοδα της εταιρίας. O ίδιος απάντησε στο διευθυντή του αγωνιστικού
τμήματος της H-D, Hank Syvertson, ότι συμφωνούσε να μεταβεί για δουλειά της
εταιρίας στο Los Angeles με το πολυτελές τρένο Super Chief, με την
προϋπόθεση να πληρώσει ο ίδιος τα δώδεκα δολάρια της διαφοράς.
Ακόμα κι αν κάποιοι ξεχάσουν ίσως πως ήταν ο πρώτος πρόεδρος της εταιρίας,
αποκλείεται να ξεχάσουν την ανέλπιστη νίκη του στον αγώνα αντοχής του 1908
στη Νέα Υόρκη, που ήταν η σημαντικότερη συνεισφορά του στην εικόνα της νέας
μοτοσικλέτας για το πλατύ κοινό της χώρας του.
WILLIAM A. DAVIDSON
Αν ο Walter ήταν η «κεφαλή» της Harley Davidson, ο William ήταν η καρδιά
της. Αναβάτης... όχι εκ πεποιθήσεως, εγκατέλειψε την εργασία του
(κατασκευαστή εργαλείων των σιδηροδρόμων του Milwaukee) για να αναλάβει την
επιστασία της γραμμής παραγωγής στην εταιρία του νεότερου αδερφού του και
του Bill Harley. Σε μια εποχή που ακόμη και η εργασία σε εργοστάσιο
κατασκευής αυτοκινήτων θεωρούνταν αρκετά επισφαλής και με αβέβαιο μέλλον, ο
μόνος έγγαμος της οικογένειας δε δίστασε να ρισκάρει και ανέλαβε αμέσως την
προμήθεια και εγκατάσταση των βαρέων μηχανημάτων που θα εκτίναζαν την
παραγωγή στα ύψη.
Οι βοηθοί και οι υπάλληλοι τον αποκαλούσαν «γερο-Βill» και ο ίδιος
ενστερνίστηκε γρήγορα τον «πατρικό» του ρόλο. Μια από τις πολλές τσέπες της
φόρμας εργασίας του φιλοξενούσε μόνιμα ένα μικρό σημειωματάριο, όπου
κρατούσε τα ονόματα όσων είχαν δανειστεί χρήματα «έως την ημέρα πληρωμής».
Σπάνια μάζευε τα δανεικά από τους μηχανικούς, τους βαφείς, τους συντηρητές
μηχανημάτων, τους συναρμολογητές, τους συγκολλητές. Ήταν ένας εύσωμος
άνδρας που διασκέδαζε με το ψάρεμα και το κυνήγι και του άρεσε να λέει σε
όλους πως «η πόρτα μου είναι πάντοτε ανοιχτή». Τα «πατρικά» αισθήματα του
William A. Davidson άλλαξαν στις 17 Απριλίου του 1937, όταν υπογράφτηκε η
απόφαση ίδρυσης σωματείου εργαζομένων της Harley Davidson, κάτι στο οποίο ο
ίδιος ήταν ριζικά ενάντιος. O γιος του, William H., πιστεύει πως αυτό το
γεγονός απλά επίσπευσε το θάνατό του, αφού ήδη η υγεία του ήταν κλονισμένη
εξαιτίας του διαβήτη που τον ταλαιπωρούσε για καιρό. Πέθανε 66 ετών, δύο
ημέρες μετά την υπογραφή της ίδρυσης του σωματείου και από τον ίδιο.
O Bill Harley επανέρχεται στην έδρα της εταιρίας μετά τις σπουδές του, στη
διάρκεια των οποίων είχε όλο το χρόνο να σχεδιάσει τον πρόγονο και ιδρυτή
του trade mark της εταιρίας. Ένα νέο κινητήρα για το 1909, το θαυμαστό
V-2... O κινητήρας ήταν απλός ως σύλληψη και υπερβολικά βαρύς ως κατασκευή.
Πρόσθεσε έναν ακόμη κύλινδρο στο μοναδικό υπάρχοντα και ενίσχυσε το
κατώτερο μέρος του κάρτερ προκειμένου να ανταποκριθεί στη μεγαλύτερη ισχή.
Το 1912, ο Harley δημιούργησε τον πρώτο εμπορικά επιτυχημένο συμπλέκτη,
έτσι τα κέντρα των τροχών είχαν τη δυνατότητα «ελεύθερου τροχασμού». Το
1914 εισάγει το σύστημα εκκίνησης του κινητήρα με τα πεντάλ του ποδιού και
πατώντας ταυτόχρονα το φρένο τύπου τυμπάνου του πίσω τροχού, το καρμπιρατέρ
αποκτά τσοκ και το κιβώτιο φιλοξενεί δύο ταχύτητες. Για τον επόμενο χρόνο,
το κιβώτιο τριών ταχυτήτων είναι γεγονός.
Καθώς ο Harley και οι βοηθοί του ήταν απασχολημένοι με το νέο κινητήρα, οι
υπόλοιποι Davidsons ασχολούνται με άλλα θέματα. O Walter μελετά θέματα
υπερθέρμανσης και ο William εντρυφεί αποτελεσματικά στις νέες τεχνικές
συγκόλλησης με μίγματα οξυγόνου-ασετυλίνης και τα διδάσκουν στους
υφισταμένους τους. Τον ίδιο καιρό, ο Arthur συνεχίζει να τελειοποιεί τις
διαδικασίες και τεχνικές διαφήμισης και στρατολόγησης αντιπροσώπων σε άλλες
πολιτείες. Δέκα χρόνια μετά την κατασκευή του πρωτοτύπου, η εταιρία έχει
στη διάθεσή της 297.110 τετρ. πόδια εργοστασίου παραγωγής με 1.574
εργαζομένους, μόλις έξι μήνες μετά από την κατασκευή της πρώτης κτιριακής
μονάδας των 2.400 τετρ. ποδών. Στηριγμένη στα πρώτα της βήματα, η εταιρία
των Harley και Davidsons, από τα δάνεια των Marshall & Iisley και First
Winsconsin National Bank, απέδειξε πως καλώς την εμπιστεύθηκαν και με την
είσοδο της Αμερικής στον Α‹ Π. Πόλεμο. Οι πρώτες παραγγελίες σε
μοτοσικλέτες ήταν αυτές που άνοιξαν τους κρουνούς των δολαρίων -μέσω των
τραπεζών- για την αγορά των πρώτων υλών.
Τα δύο οικονομικά ιδρύματα, που αναφέρθηκαν, και οι παραγγελίες για τις
ανάγκες του πολέμου, ήταν ο καίριος παράγοντας που στήριξε την Harley
Davidson και την οδήγησε να γίνει ο κολοσσός του μέλλοντος. Όλα έδειχναν
πως ό,τι άγγιζαν οι «κατασκευαστές ποδηλάτων» του Milwaukee γινόταν χρυσός.
H συνέχεια της παραγωγής ανήκει στα side cars για μοτοσικλέτες και κάποιους
νέους τύπους ποδηλάτων. Τα πρώτα πούλησαν καλά, τα δεύτερα όχι, σε σημείο
που αναρωτιόντουσαν αν οι αντιπρόσωποι είχαν την ευκαιρία να πωλούν εννέα
διαφορετικά μοντέλα ποδηλάτων ταυτόχρονα με την αυξημένη προσπάθεια που
απαιτούσε η διαρκής και έντονη ζήτηση για μοτοσικλέτες. Αποφασίζουν να
αναθέσουν την κατασκευή των ποδηλάτων στην Davis Sewing Mashine Company και
να συνεχίσουν μόνο την κατασκευή μοτοσικλετών.
H ζήτηση είναι τεράστια για τα μηχανοκίνητα προϊόντα της φίρμας και
αναγκάζονται να αγοράζουν και να νοικιάζουν κάθε χώρο που θα μπορούσε να
τους στεγάσει, είτε να τροποποιηθεί σε χώρο κατασκευής. Αυτό το ξέσπασμα
όμως και η επέκταση των εργασιών της εταιρίας είχε ένα μεγάλο κόστος για
τις ζυθοποιείες του Milwaukee. Αρκετές από αυτές, μην μπορώντας να
ανταποκριθούν στην απότομη αλλαγή των ημερομισθίων και ενοικίων, που
χτυπούσε με υψηλότερες τιμές η Harley Davidson, αναγκάστηκαν να κλείσουν.
Σε μία από αυτές, την Pabst Brewing CO, η H-D εγκατέστησε το τμήμα
ανταλλακτικών.
Σύντομα όμως ανοίγεται και άλλο ένα μεγάλο και φιλόδοξο κεφάλαιο για την
εταιρία: οι αγώνες και οι νίκες που διαδέχονται η μία την άλλη. Dodge City,
Kansas, Marion, Indiana, Washington (όπου δόθηκε η μεγάλη μάχη και ασκήθηκε
κάθε είδους πίεση για τη νομιμοποίηση και αποδοχή των sidecars, ώστε να
χρησιμοποιούνται από τους αστικούς ταχυδρόμους). Ακόμα και το Yellowstone
National Park δεν ήταν ασφαλές από την Harley Davidson. Το υπουργείο
Εσωτερικών εφοδιάζει με μοτοσικλέτες την αστυνομία του West Wyoming. Όμως
την ανοδική επιτυχία των αγώνων δε συνοδεύει και η ανάλογη οικονομική
ευρωστία. Μια σύντομη αλλά σοβαρή οικονομική κρίση θα συμβεί σε παγκόσμια
διάσταση προς τα τέλη του 1920.
O Walte Davidson συγκαλεί ένα πανεθνικό συνέδριο των αντιπροσώπων της
εταιρίας, τονίζοντας πόσο βασίζονται στην αμοιβαία προσπάθεια σύγκλισης της
οικονομίας της ύφεσης, που ήταν φυσικό να πλήξει την κραταιά και εύρωστη
οικονομία της Αμερικής, ακολουθώντας τη συντετριμμένη Ευρώπη. H Αμερική
καθώς και ο υπόλοιπος κόσμος θα αναρρώσουν σχετικά σύντομα, τα πρώτα
αποτελέσματα θα φανούν στη διάρκεια του 1922 και όλος ο κόσμος θα απολαύσει
για τα επόμενα χρόνια τους γλυκούς καρπούς μιας τρομερής άνθησης.
Αναπάντεχα, όμως, οι καρποί αυτοί δε θα φθάσουν στο στομάχι της Harley
Davidson, καθώς η βιομηχανία μοτοσικλετών δε θα έχει διεθνώς μερίδιο.
Το 1920, ο Henry Ford είχε ήδη τη γραμμή παραγωγής στο Dearborn του
Michigan έτοιμη, να κυλά σε τρομερά ταχείς ρυθμούς. Οι Αμερικανοί γυρίζουν
την πλάτη τους στις δίτροχες κατασκευές και η εταιρία πουλάει 28.189
μονάδες. Το 1921 θα διαθέσει μόνο 10.220 μοτοσικλέτες που θα αφήσουν τη
γραμμή παραγωγής του Juneau Avenue Line. Διεθνώς η οικονομία αρχίζει να
βρυχάται με δύναμη, αλλά οι πωλήσεις μοτοσικλετών συρρικνώνονται. Το 1926
σημειώνεται για την Harley Davidson ως η «επόμενη καλύτερη» χρονιά της
δεκαετίας του '20, με 23.354 πωλήσεις. Τις 28.189 μονάδες του 1920 η
εταιρία δε θα τις αγγίξει ούτε θα τις ξεπεράσει έως τη χρονιά του 1942 ,
όταν το μαγικό ραβδάκι του Θείου Σαμ θα τις καλέσει να ξαναϋπηρετήσουν τους
G.Ι.'s στο Β‹ Παγκόσμιο Πόλεμο. Πάντως, κατά τη διάρκεια του 1922 και μετά,
κανένα σπίτι στην Αμερική δε φτιάχνεται χωρίς το απαραίτητο πια γκαράζ.
H εταιρία, παραδόξως, θα μετριάσει την υποστήριξη των αγώνων για ευνόητους
οικονομικούς λόγους, μ' όλο που ο Arthur Davidson, το 1913, χρησιμοποιούσε
τα καλά αποτελέσματα των αγώνων για να πείσει τους αγοραστές. Στην περίοδο
όμως 1914-1921, η H-D έχει ένα πολλά υποσχόμενο φυτώριο ταλαντούχων και
αποτελεσματικών οδηγών αγώνων που θα σαρώσουν τις νίκες σε όλες τις
συναντήσεις. Αποκαλούνταν «Τhe Wrecking Crew» και μετέτρεψαν τη φήμη των
μοτοσικλετών από «αξιόπιστες και αργές» σε «αξιόπιστες και αήττητες».
Ωστόσο, ήταν αδιαμφισβήτητη επιτυχία της εταιρίας που, τη δύσκολη χρονιά
του 1921, είχε στη διάθεσή της -ακόμη- 67 υπερατλαντικούς αντιπροσώπους σε
ισάριθμες χώρες του εξωτερικού. Τα επόμενα χρόνια οι «οδηγίες
κατασκευαστού» της εταιρίας θα τυπώνονται σε επτά γλώσσες: αγγλικά,
δανέζικα, ιταλικά, ολλανδικά, γαλλικά, σουηδικά και ισπανικά. Το 1913 ήδη
τυπώθηκαν κατάλογοι προϊόντων και φυλλάδια οδηγιών για τους Ισπανόφωνους:
«Los Entusiasts Latinos». H εκτύπωση του περιοδικού της εταιρίας, του
φημισμένου «Τhe Enthusiasts Μagazine», ξεκίνησε το 1916 και προσφερόταν σε
μια περιληπτική έκδοση και στα Ισπανικά. Το 1913, το μοντέλο 9-E κοστίζει
$285 στo Milwaukee και φτάνει τα $350 FOB στη M. Βρετανία.
Αντιπρόσωπος στη M. Βρετανία επιλέχτηκε ο Duncan Watson το 1919, αλλά στη
συνέχεια ο ίδιος διετέλεσε και διευθυντής της ίδιας της εταιρίας. Την εποχή
αυτή στο Ηνωμένο Βασίλειο, αν και οι μοτοσικλέτες ήταν υπεράριθμες έναντι
των αυτοκινήτων, η κυβέρνηση επέβαλε ένα φόρο της τάξης του 33% στα
εισαγόμενα προϊόντα, αναγκάζοντας τον Watson να σταματήσει τη συνεργασία
του με το Milwaukee τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1923. Για να χορτάσουν την
πείνα των ευρωπαίων οπαδών για τους μεγάλους V-2 κινητήρες, εταιρίες, όπως
η Anzani και Jap, δημιούργησαν και λανσάρισαν γρήγορα σχετικές
απομιμήσεις8. Το περιοδικό Enthusiast δημοσιεύει τις πρώτες «προφητείες»
του Αμερικανικού Ονείρου: παρέες μοτοσικλετιστών που αρχίζουν τις μεγάλες
βόλτες με τις μοτοσικλέτες τους και τα σχετικά παραφερνάλια ζαλικωμένα πάνω
στα φτερά και στα πλαϊνά της σέλας, φωτογραφίες από τόπους που προσφέρονται
για τη σχετική «αναγνώριση» και συλλόγους που ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια
με κοινό σκοπό την ψυχαγωγία των αναβατών μέσω ενός ταξιδιού με
μοτοσικλέτα, πολλές φορές πολυήμερου και μακρινού.
Στο Milwaukee οι έρευνες στρέφονται πια και μέσα από το εργοστάσιο σε
προϊόντα αναβάθμισης της ιπποδύναμης και του ύφους της μοτοσικλέτας,
δίνοντας στον ιδιοκτήτη την ευκαιρία του customising, της δημιουργίας
δηλαδή μιας πιο «προσωπικής» μοτοσικλέτας. Το τμήμα έρευνας της
Harley-Davidson έχει στα απώτερα σχέδια την κατασκευή ενός νέου κινητήρα
V-49, πάνω στην ίδια φιλοσοφία με αυτήν του υπάρχοντος κινητήρα της: τον
τετρακύλινδρο Henderson, που πάντα ενδιέφερε ιδιαίτερα και την αστυνομία
αλλά και την ίδια την H-D για δύο λόγους: O πρώτος, επειδή η ίδια δεν είχε
κάτι παρόμοιο στην γκάμα της και ο δεύτερος και βασικότερος επειδή η
αστυνομία δεν έπαυε να είναι ένας πολύ καλός πελάτης της, που αν δεν
μπορούσαν να μαντέψουν και κατόπιν να ικανοποιήσουν τις πιθανές ορέξεις και
επιθυμίες του, ίσως και να τον έχαναν, πράγμα ολίγον έως αρκετά
καταστροφικό για τους χαλεπούς καιρούς που διένυαν.
Όμως, ήδη η γραμμή παραγωγής είναι οργανωμένη έτσι ώστε κάθε παρέκκλιση να
είναι χρονοβόρα και το οικονομικό κόστος δυσβάσταχτο, αφού ούτε τα
κατάλληλα εργαλεία, μήτε η ανάλογη τεχνογνωσία για «δίαιτα» στα κιλά του
V-4 ήταν εφικτή. Το βάρος10, ένας παράγοντας σημαντικός, δεν μπορούσε να
είναι μικρό, όχι μόνο εξαιτίας της ισχύος, της χύτευσης των μετάλλων και
του κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά και του μεγάλου χώρου αποθήκευσης καυσίμου που
χρειαζόταν για να μπορεί μια τέτοια μοτοσικλέτα, ουσιαστικά δρομέας μεγάλων
αποστάσεων, να έχει την ανάλογη αυτονομία. Προτιμήθηκε λοιπόν να μείνουν τα
σχέδια στο συρτάρι και να συνεχίσουν την παραγωγή και εξέλιξη της σίγουρης
και αποδοτικής οδού, αυτής των side cars. H παραγωγή τους ανατίθεται στην
Seaman Body Company11 και αποσκοπεί στην εξυπηρέτηση κυρίως επαγγελματιών
που έχουν περισσότερο χώρο στη διάθεσή τους για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Τα side-cars της εποχής αυτής έχουν εξωφρενικά σχήματα που αποσκοπούν σε
μια έμμεση διαφήμιση του επαγγελματία αναβάτη της μοτοσικλέτας. Σχήματα
όπως αυτά της φωτογραφικής μηχανής, των παπουτσιών και άλλων, συναντιούνται
συχνά στην καθημερινότητα της κίνησης των οχημάτων.
Ωστόσο χάρη στην αποδοτικότητα και την πίστη των ανθρώπων της Harley
Davidson σε αυτό που κατασκεύαζαν και τους έδινε ψωμί να θρέψουν τις
οικογένειές τους, η εταιρία παρουσιάζει κατά καιρούς κάποιες εκρήξεις
δημιουργικότητας και γρήγορες λύσεις υιοθετούνται κατά περίεργο τρόπο,
ασύμβατο με ό,τι θα συνέβαινε σε άλλες εποχές όταν τα οικονομικά ήταν
εύρωστα και το χαρτί των σχεδιαστηρίων διψούσε για φρέσκιες μολυβιές και
ιδέες. Για παράδειγμα, όταν η Cleveland National Screw Company, προμηθευτής
της H-D σε βίδες κάθε είδους και κέντρων για τους τροχούς, μαστίζεται από
τη μακροχρόνια απεργία των εργατών της, δε διστάζουν ν' αγοράσουν νέες
εργαλειομηχανές και, αφού τις εγκαταστήσουν, να προχωρήσουν στην παραγωγή
όσων εξαρτημάτων προμηθεύονταν από το πιο πάνω εργοστάσιο.
Από τη δεκαετία του 1920 μέχρι αυτήν του 1930, το εργοστάσιο στρέφεται πολύ
σωστά πια σε μια προσπάθεια για «νοικοκύρεμα» των μοντέλων του, αρχής
γενομένης με τα ηλεκτρικά. Μέχρι τον Α‹ Παγκόσμιο Πόλεμο, γνωστή για την
αξιοπιστία των προϊόντων της, η Bosch προμήθευε την H-D. Αργότερα όμως και
για ευνόητους, πατριωτικούς λόγους, προμηθευτής ηλεκτρικών γίνεται η Remy
Parts, η οποία τελικά δε θα ικανοποιήσει τη φίρμα, που θα στραφεί η ίδια
πια στην κατασκευή πηνίων ανάφλεξης και δυναμό, προσπάθεια που θα
καρποφορήσει και θα ζηλέψουν ακόμη και οι αυτοκινητοβιομηχανίες.
Κάποιοι ανήσυχοι πολίτες πειραματίζονται με τους εύθραυστους κινητήρες της
εταιρίας σε άλλα πεδία κατασκευών. O Harvey Mummert πρωτοπορεί, όπως
κάποιοι Ευρωπαίοι, με μοτέρ από Moto Guzzi και BMW, κατασκευάζοντας ένα
ελαφρύ αεροσκάφος από ξύλο με τον κινητήρα των 18 ίππων της Harley Davidson
και κερδίζει στους πρώτους εθνικούς αεροπορικούς αγώνες το 1924 πάνω από
την Daytona, Ohio, μολονότι έκανε μια αναγκαστική προσγείωση. Κανείς άλλος
δεν τερμάτισε εκείνο τον αγώνα και αργότερα, το 1932, δημοσιεύονται σχέδια
για κατασκευή προπέλας για τον κινητήρα των 74 κυβ. ιντσών της H-D με τους
αντικείμενους οριζόντιους κυλίνδρους (Boxer), στο περιοδικό Flying And
Glider Manual - Fawcett Publications.
Οι ελαφρές αεροπορικές κατασκευές γνωρίζουν στη δεκαετία του 1930 μια
τρομερή άνθηση και οι κατασκευαστές τους στρέφονται προς τους
μοτο-κινητήρες, όπως ο H-D 74, Indian Chief, Lawrence 28, Heath Henderson.
Στον αέρα όμως, όπως και στο νερό, η αρχηγία ανήκει στον κινητήρα της
Harlequin. Πολλές εκατοντάδες κινητήρες Harlequin θα εφοδιάσουν τα ελαφρά
αεροσκάφη. Οι κινητήρες των 74 κυβ. ιντσών με τους οριζόντιους
αντικείμενους κυλίνδρους χαρακτηρίζονται από την απλότητα στην κατασκευή,
τη χαμηλή τιμή που τους κάνει προσιτούς σε κάθε ερασιτέχνη και για το 1933
αποκτούν μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής, όπου ο τρόπος έδρασής τους
επιτρέπει καλύτερη ψύξη, κρίσιμο σημείο στην αξιοπιστία των «αεροπορικών»
κινητήρων. Το μοτέρ αυτό απέδιδε 30 ίππους και ζύγιζε περίπου 45 κιλά. Το
κόστος του δεν έφθανε τα $100 και μέχρι την εμφάνιση των πρώτων 4κύλινδρων
ελαφρών αεροπορικών κινητήρων διαφόρων εταιριών και κυρίως αυτόν της
Cessna, τίποτε δεν έδειχνε ικανό να παραμερίσει τον κινητήρα Harlequin.
O γνωστός αυτός κινητήρας εφοδίασε τα μοντέλα JD της φίρμας το 1921 και μια
μικρότερη σε χωρητικότητα έκδοσή του, με 37 κυβ. ίντσες που κατασκευάστηκε
το 1919, εφοδίασε το επιτυχημένο μοντέλο Sport Twin. Ειδικά αγαπητός στις
Ηνωμένες Πολιτείες ήταν όμως ο κινητήρας των 74 κυβ. ιντσών και ο άλλος των
61 κυβ. ιντσών με τους δύο εκκεντροφόρους, που κίνησαν τα μοντέλα δρόμου το
1928 και 1929 και άφηναν πίσω τους οτιδήποτε κινούνταν σε δύο ή τέσσερις
τροχούς. Επίσης γνωστός και αγαπητός ήταν και ο μονοκύλινδρος των 21 κυβ.
ιντσών, με τις πλάγια τοποθετημένες βαλβίδες και τις βαλβίδες στην κεφαλή
και το παρατσούκλι Peashooter δόθηκε στην αγωνιστική μορφή της έκδοσης με
τις επικεφαλής βαλβίδες.
Σημαντικό ωστόσο είναι το γεγονός ότι μια νέα γενιά από Harleys και
Davidsons εισέρχεται δυναμικά στο χώρο των... πατεράδων και θείων που
ξεκίνησαν την προσπάθεια το 1903. O William H. Davidson παίρνει το πτυχίο
του και αρχίζει δουλειά στην εταιρία, ακολουθεί λίγα χρόνια αργότερα ο
Gordon Davidson στις πωλήσεις. Ακολουθούν τα αδέλφια William J. και John
Harley αλλά και ο Walter Davidson, που θα αναλάβουν τομείς στη διοίκηση
και, όπως ήταν φυσικά αναμενόμενο, οι κάτοχοι των μετοχών της εταιρίας
είναι έως τις αρχές του Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου δεκατρείς Davidsons έναντι
-μόνο- τριών Harleys. Από τις μοτοσικλέτες του ανταγωνισμού στη δεκαετία
του 1930, με εξαίρεση λαμπρή αυτήν της Indian, καμιά μοτοσικλέτα δε
δικαιολογεί την τιμή της καθώς είναι ζήτημα αν κατόρθωναν όλες να διανύσουν
5.000 μίλια ζωής με όλα τους τα σέρβις, χωρίς να συγκρίνονται στους τομείς
του φινιρίσματος, την ποιότητα κατασκευής, τους αξιόπιστους κινητήρες και
τα αναβαθμισμένα ηλεκτρικά τους με τα νέα μανιατό και αναφλέξεις και τα
ανθεκτικά κιβώτια κινητήρων των Harley Davidson V-2.
Σε αντίθεση με τους άλλους κατασκευαστές, η Harley Davidson προσφέρει ένα
άψογο δίκτυο αντιπροσώπων, σημεία πώλησης ανταλλακτικών σε όλη τη χώρα και
άψογη ενημέρωση μέσω γνωστών εντύπων για τους πελάτες της σε όλο τον κόσμο,
από τη Δανία έως τη N. Ζηλανδία. Οι πωλήσεις όμως συνεχίζουν να σημειώνουν
κάμψη και μόνο η έναρξη του Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου φαίνεται πως είναι ικανή
να πυροδοτήσει τις γραμμές παραγωγής στις κεντρικές μονάδες της Juneau
Avenue στο Milwaukee. H μόνη πηγή εσόδων από δευτερεύουσες εργασίες, στις
οποίες στράφηκε η H-D για να ανταπεξέλθει στα μεγάλα λειτουργικά έξοδα,
ήταν και η συνεργασία της με τον αντιπρόσωπο της Alfred Child και τον
ιάπωνα συνεταίρο του. H συνεργασία αποσκοπούσε στην πώληση εργαλειομηχανών,
μηχανημάτων ακριβείας, διαφόρων εργαλείων και βερνικιών βαφής, που ούτως ή
άλλως ήταν αναγκασμένη να εκποιήσει λόγω κάθετης πτώσης της ζήτησης12. Μια
ακόμη απρόβλεπτη υποτίμηση το 1933, θα κλείσει τις πωλήσεις του έτους με
3.703 μοτοσικλέτες. Τα έσοδα της φίρμας προέρχονται από τα αξεσουάρ και τα
είδη ιματισμού που πωλούνται μέσω των αντιπροσώπων και των οργανωμένων
Clubs και σώζουν την κατάσταση μέχρι να σημειωθεί πάλι μια σχετική ανάκαμψη
από τον επόμενο χρόνο, όπου οι πωλήσεις σε μονάδες έως το 1943 είναι
αντίστοιχα:
1934: 10.231
1935: 10.368
1936: 9.812
1937: 11.674
1938: 9.934
1939: 8.355
1940: 10.855
1941: 18.428
1942: 29.603
Το 1943, η παραγωγή των UL-74, EL-61, E-61 και FL-74 με διαφορές στη
συμπίεση και τη βαλβίδα εισαγωγής να παραμένει επικεφαλής στον καθένα από
τους δύο κυλίνδρους, θα μείνει στις 29.203 μονάδες λόγω των παραγγελιών του
στρατού για τις ανάγκες του πολέμου. Οι ίδιοι σχετικά κινητήρες, με μικρές
διαφορές, θα μείνουν στην παραγωγή έως το 1948 και θα διατίθενται και με
αλουμινένιες κεφαλές σε όλα τα πιο πάνω μοντέλα. Την ίδια χρονιά
εμφανίζεται και ένας δίχρονος κινητήρας 125 κ.εκ. που εξοπλίζει το μοντέλο
48-S. Αυτό το μοντέλο, με τις ανάλογες «ενέσεις» θα μείνει στην παραγωγή
έως το 1953, οπότε αποκτά 165 κ.εκ. και τον κωδικό 53-ST, για να εμφανιστεί
και πάλι το 1955 παράλληλα με το δίχρονο αδερφό του των 165 κ.εκ., ως
μοντέλο 55-Hummer. O κινητήρας αυτός βασιζόταν στον κινητήρα της DKW.
Οι Γερμανοί έχασαν τον πόλεμο και, φυσικά, κάθε πατέντα τους
χρησιμοποιήθηκε από τους συμμάχους. Ανήκοντας πια, με το τέλος του πολέμου,
στο τότε Σιδηρούν Παραπέτασμα των Σοβιετικών, η DKW και οι μηχανικοί της
άφησαν ένα μονοκύλινδρο δίχρονο κινητήρα δώρο στους Αμερικανούς της Harley
Davidson και τους Εγγλέζους της BSA. Οι πεινασμένοι για φθηνά και αξιόπιστα
δίτροχα στρατιώτες που επέστρεψαν από τον πόλεμο, είχαν στη διάθεσή τους
10.000 περίπου κομμάτια που κατασκεύασε η H-D για να κορέσουν την πείνα
τους. Ακόμη μία φορά, οι γερμανοί μηχανικοί θα βοηθήσουν το αμερικανικό
εργοστάσιο.
Στα μοντέλα K-45 και K-55, από το 1952 έως το 1956, αλλάζει επιτέλους η
πίσω ανάρτηση, που μοιάζει με τα σημερινά ψαλίδια με δύο αμορτισέρ σε κάθε
τους άκρο και ένα συνδυασμό ποδοκίνητου λεβιέ ταχυτήτων και συμπλέκτη στην
αριστερή μανέτα του τιμονιού. Τα πρώτα Sportsters, η πολύ σημαντική για το
εργοστάσιο σειρά, εμφανίζεται το 1958 και θα συνεχίσει την παραγωγή της έως
σήμερα με 55 κυβ. ίντσες. Τα μοντέλα XL επίσης θα είναι οι πρόγονοι των
σημερινών XLH-883 και XLH-1200 Sportster. Το «παπάκι» της H-D θα είναι το
SR-100 Baja του 1970-74 με 100 κ.εκ., που όμως δεν μπορεί να αντιμετωπίσει
τα χωμάτινα ιαπωνικά.
Μία επίσης αξιοσημείωτη συνεργασία ήταν με την ιταλική Aeronautica Macchi
που απέφερε το μοντέλο του 1961, 61-H και 61-Sprint με μονοκύλινδρο
τετράχρονο κινητήρα 250 κ.εκ. και επικεφαλής εκκεντροφόρο βασισμένο στην
παραγωγή της ιταλικής εταιρίας, διάσημης για τους αεροπορικούς κινητήρες
της και το ρεκόρ ταχύτητας των υδροπλάνων της. Τους αμερικανούς οπαδούς
ξένισε κυρίως το ρεζερβουάρ που ήταν μεγαλύτερο από ολόκληρο τον κινητήρα.
Αυτή όμως η μοτοσικλέτα έδειξε σε πολλούς αμερικανούς νεαρούς γόνους το
δρόμο για σοβαρά παιχνίδια στο χώμα.
Από το 1974 μέχρι το 1978, θα παρουσιάσει μια άλλη γκάμα μοντέλων
-παράλληλα με τις γνωστές της κατασκευές- που χαρακτηρίζονται από τους
μονοκύλινδρους δίχρονους κινητήρες των 175 και 250 κ.εκ., τις σειρές SS και
SX αντίστοιχα, καθαρά για χωμάτινη χρήση, που ουσιαστικά ήταν αντίγραφα της
Yamaha DT-1. O κόσμος όμως ήθελε τετράχρονο ήχο και μόλις που κέρδισαν
αρκετούς αγώνες, τελικά μαράζωσαν. Διασώθηκαν ωστόσο κάποιοι δίχρονοι
δικύλινδροι κινητήρες των 440 κ.εκ. που κινούσαν τα βαριά επίσης Snowmobils
της φίρμας, έως ότου σημάνει η ιαπωνική καμπάνα και παρουσιαστούν στη
χιονοδρομική αρένα οι ιάπωνες υποψήφιοι που θα σημειώσουν μέχρι και σήμερα
τρομερά Knock-Outs...
H ύστατη προσπάθεια για αντίσταση στα χωμάτινα δρώμενα ανήκει στα MX-250
που κατασκευάστηκαν για δύο μόνο χρονιές, το 1977 και 1978, για να πουν το
δικό τους «κύκνειο άσμα» μετά από αρκετά σοβαρές εμφανίσεις στα χέρια
κάποιων καλιφορνέζων αναβατών.
Τα επόμενα χρόνια το εργοστάσιο του Milwaukee συσπειρώνεται γύρω από τους
θηριώδεις V-2 των 74,80 κυβ. ιντσών και παρουσιάζει το 1979, σε σχέδιο του
Willie G. Davidson, την Super Glide. H μοτοσικλέτα αυτή σε κόκκινο, λευκό
και μπλε χρώμα, γεφυρώνει τη σειρά F με τη σειρά X, φορώντας από την πρώτη
τον κινητήρα και από τη δεύτερη το τροποποιημένο μπροστινό πιρούνι και θα
κατευθύνει τις προτιμήσεις στις Low Rider, Fat Bob, Super Glide II την
επόμενη δεκαετία, εγκαταλείποντας όμως την αλυσίδα στην τελική μετάδοση
προς χάριν του ιμάντα.
Πίσω πάλι στο 1966, όπου ένα περίεργο γεγονός από αυτά που κατά καιρούς
μάστιζαν την εταιρία εξαιτίας της αναποτελεσματικότητας και της
αναποφασιστικότητας των ιθυνόντων της, ήταν η σύλληψη ενός 4κύλινδρου εν
σειρά κινητήρα, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Ακριβώς τρία χρόνια πριν
από την παρουσίαση και μεγάλη επιτυχία των 4κύλινδρων της Honda, η H-D είχε
στα σκαριά το πρωτότυπο X-1000 που μυστηριωδώς εγκατέλειψε, χωρίς να
κατασκευαστεί ποτέ το μοτέρ και το κιβώτιο ταχυτήτων του. Τελικά οι V-2
ήταν παράδοση για την εταιρία και οι κινητήρες V-4... παράδοση άνευ όρων
στους Ιάπωνες.
Το 1993 η Harley Davidson Motor Company θα σβήσει τα εκατό κεράκια στη
γενέθλια τούρτα της και η γραμμή παραγωγής θα βγάλει τις επετειακές
εκδόσεις των νέων πια μοτοσικλετών με τους κινητήρες της γενιάς Evolution.
Το χρώμιο γυαλιστερό όσο ποτέ άλλοτε και ο ήχος αναλλοίωτος. «ΠΟΤΑ-ΠΟΤ,
ΠΟΤ-ΠΟΤ, ΠΟΤΑΤΟ» Πομπάτος και Ροπάτος ξυπνάει μέσα μας το κτήνος!
Το στομάχι σφίγγεται και το χέρι αφήνει το συμπλέκτη. Όλα είναι μια
συνήθεια και όλα μια καινούρια αρχή. Οι ευθείες υπάρχουν ακόμη και τα
οδόμετρα εξακολουθούν να γράφουν μίλια. Πολλοί δεν μπορούν να τις
αποκτήσουν, όμως ο θρύλος φλερτάρει με το όνειρο και επιτυγχάνει περίεργες
χημείες. Πολλή οικονομία και πολλές προσευχές, ίσως να σας κάνουν έναν
ευτυχή κάτοχο. Μέχρι τότε, γραφτείτε σε κάποιο H.O.G., αγοράστε τα ρούχα
σας από τις μπουτίκ της και σκεφτείτε πού θα την παρκάρετε, ακούγοντας
πάντα τη δικιά της road music. Μπορείτε ακόμη να σχεδιάζετε ώρες ατελείωτες
τη δική σας κάστομ κατασκευή, η οποία δε θα μοιάζει σε καμιά άλλη που
κυκλοφορεί. Ζωή δίχως όνειρα δεν είναι ζωή και οι μύθοι από τα όνειρα
πλάθονται...
Αν αγαπάτε τις κατασκευές και υπάρχει καμιά παράγκα ή υπόστεγο κοντά σας,
αρχίστε να ακολουθείτε τα βήματα της παρέας των τεσσάρων. Παλιές υπάρχουν
ακόμη και βιβλιογραφία απεριόριστη στη διάθεσή σας. Κάλλιο αργά παρά ποτέ
και οι παροιμίες τέλος, γιατί το αίσθημα που θα σας χαρίσει δεν
παρομοιάζεται με τίποτε γνωστό στον πλανήτη γη. Live to ride and ride to
live, κάποια γωνιά της Daytona Beach ή του Sturgis μπορεί, κάποτε, να σας
φιλοξενήσει με την αγαπημένη σας.
ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
1. Οι Γερμανοί μηχανικοί, ακόμη και οι ερασιτέχνες της «διασποράς»,
φαίνεται πως ήταν ικανότατοι. Αχ, αυτά τα γερμανικά γονίδια..
2. Οι πρώτες αγάπες δεν ξεχνιούνται. Ογδόντα χρόνια αργότερα, θα
πραγματοποιηθεί η επιστροφή των Belt Drives. Απωθημένο, αναγκαιότητα ή
marketing;
3. O Arthur Davidson υποκύπτοντας στην περίεργη μοίρα που θέλει κάποιους
μεγάλους ανθρώπους της μοτοσικλέτας και του κόσμου της να χάνονται σε οδικό
ατύχημα, άφησε την τελευταία του πνοή μέσα στο κατεστραμμένο αυτοκίνητό
του. Τα τετράτροχα πήραν μια μεγάλη ζωή που αφιερώθηκε σε δίτροχες αγάπες.
4. Τα ζώα της ράτσας Guernsey προμηθεύτηκε ο Davidson από τη φάρμα Hendee,
ιδιοκτησίας του ιδρυτή του «άλλου» θρύλου, της Indian Motorcycle Company.
5. Τέτοιες πράξεις χαρακτηρίζουν τους πραγματικά μεγάλους ανθρώπους. O
άνδρας που τίμησε την ιδέα και τον κόσμο της μοτοσικλέτας, πάνω απ' όλα
ήξερε να τιμά τον ίδιο τον άνθρωπο.
6. H Harley-Davidson κατάφερε ν' αντέξει ακόμη μια μεγάλη επίθεση από την
Ιαπωνία, στις επερχόμενες δεκαετίες του '70, '80 και '90.
7. H πρώτη μοτοσικλέτα του Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου που μπήκε στο Βερολίνο,
ήταν μια WLA 45, πολύ πριν από τις Norton, BSA και λοιπές των συμμάχων.
8. Τη φιλοσοφία του «αν δεν μπορείς να φτιάξεις κάτι, αντέγραψέ το», δεν
την ασπάστηκαν, όπως μας δείχνει η ιστορία, πρώτοι οι Ιάπωνες...
9. O V-4 έμελλε να γίνει best seller από Honda και Yamaha με τα μοντέλα VFR
1000 και V-Max, με την Honda να σέρνει το χορό των εξωτικών κατασκευών στην
παραγωγή της κορωνίδας της, την NR 750 με τα οβάλ πιστόνια.
10. Οι προσπάθειες για «δίαιτα» και απώλεια βάρους συνεχίζεται έως σήμερα.
11. Αργότερα θα συγχωνευτεί με τη γνωστή Nash Motors Company.
12. Οι ιθύνοντες της εταιρίας μόλις είχαν χαρίσει το πολυπόθητο know-how
στους Ιάπωνες, έναντι «πινακίου φακής» : $32.320 ακριβώς το πούλησαν...
?????. Πολλαπλασιάζοντας με το 16,75 έχετε τη χωρητικότητα σε κυβικά
εκατοστά.
TO ΜΥΣΤΙΚΟ ΕΝΟΣ ΑΙΩΝΑ
H έννοια της λέξης «Ιστορία» είναι αρκετά πιο βαθιά απ' ό,τι μπορεί κανείς
έτσι, στα γρήγορα, να συλλογιστεί.
Κατά μια έννοια θα μπορούσε να σημαίνει και ΑΛΗΘΕΙΑ.
Είναι ο κύριος στόχος, το σημαντικότερο εύρημα κάθε ιστορικού.
Όσον αφορά την ιστορία της H-D, ο Herbert Wagner και το περιοδικό American
Rider καταγράφουν και αναλύουν μια σειρά γεγονότων, που αποκαθιθιστά
(πιθανώς και κατά μία έννοια...) την ακρίβεια στην πρώτη δίτροχη κατασκευή
του θρυλικού εργοστασίου.
H βασική -για όλους τους μεταγενέστερους ιστοριοδίφες- πηγή πληροφοριών για
την «προϊστορία» της H-D είναι ένα τεχνικό άρθρο στην εφημερίδα Milwaukee
Journal στις 31 Μαρτίου 1914.
Σε αυτό το άρθρο, μεταξύ άλλων, αναφέρεται ότι στους πρώτους κινητήρες της
H-D η διάμετρος των κυκλικών αντίβαρων του στροφάλου (που έπαιζαν και το
ρόλο του σφονδύλου), ήταν 11— ίντσες, μια διάσταση που οι ιστορικοί
επαναλαμβάνουν ξανά και ξανά στα βιβλία τους μεταφέροντας έτσι μια «μυθική»
διάσταση των πραγμάτων.
H έρευνα που έγινε, φανερώνει πως μια σειρά γεγονότων στο παρελθόν
δημιούργησε ένα είδος παραπληροφόρησης που κράτησε για 82 χρόνια.
Με τη σύμφωνη γνώμη του ιστορικού Martin J. Rosenblum που επιβεβαίωσε ότι ο
διαθέσιμος κινητήρας που κοσμεί το χώρο υποδοχής του εργοστασίου είναι ο
αρχαιότερος χρονολογικά, οι μηχανικοί Ray Schlee και Greg Hahn με 10ετη
εμπειρία στην ανακατασκευή μοτο/τών H-D, αποφάσισαν να τον
αποσυναρμολογήσουν και να επαληθεύσουν -ή όχι- τη διάμετρο του «μύθου».
Οι περιβόητες 11— ίντσες είχαν μειωθεί ως διά μαγείας στις 9.732! Συγχρόνως
επιβεβαιώθηκαν οι 6 βίδες που κλείνουν τις κάσες για το μοντέλο 1903/04
(ενώ το 1905 ήταν 8) και το υλικό των εδράνων στροφάλου που ήταν
ορείχαλκος.(μπρούτζος τοποθετήθηκε μετά το 1905).
Με την ευκαιρία αυτού του γεγονότος ο H. Wagner ανακάλυψε επίσης ότι
μηχανές που κατασκευάστηκαν το 1905 δεν είχαν την ιπποδύναμη της
αντίστοιχης H-D.
Συνοψίζοντας στο τι συνέβη, δύο είναι οι πιθανές εκδοχές.
Ή όλα τα ιστορικά βιβλία που γράφτηκαν για την H-D (και που έχουν βασιστεί
στο άρθρο της Milwaukee Journal) λένε πατάτες... διαμέτρου 11— ιντσών (όπερ
και πιθανότερον...) ή οι κύριοι Harley &Davidson ξεκίνησαν με άλλες
διαστάσεις σφονδύλου προτού καταλήξουν στις 11— ίντσες. Πράγμα που δεν
μπορεί να επιβεβαιωθεί παρά μόνο λύνοντας μια άλλη H-D εποχής ή μετρώντας
την εξωτερική διάμετρο της κάσας της για να διαπιστωθεί αν στο εσωτερικό
της χωράει ενας σφόνδυλος 11— ιντσών.
Who cares any way!
όταν τα ανήσυχα πνεύματα των Arthur Davidson, Walter Davidson και Bill
Harley συνέλαβαν την ιδέα να κατασκευάσουν μια μοτοσικλέτα.
Την εποχή εκείνη, οι Davidson και Harley εργάζονταν στην εταιρία Μilwaukee's Barth
Manufacturing Company, παρέα με ένα γερμανό μετανάστη, το όνομα του οποίου
δε διασώθηκε στο πέρασμα του χρόνου.
Οι τρεις τους, στην προσπάθεια να λάβει σάρκα και οστά το όνειρό τους, η κατασκευή μιας γρήγορης, για την
εποχή, μοτοσικλέτας, μελετούσαν ατέλειωτες ώρες μετά τη δουλειά κάποια
γαλλικά (κυρίως) αλλά και διάφορα άλλα σχέδια.
H ιδέα βασιζόταν σε ένα μονοκύλινδρο κινητήρα, τύπου De Dion. Το μοτέρ αυτό
των 3HP, συμπίεζε και εκτόνωνε ένα μίγμα αέρα και βενζίνης για να
παλινδρομήσει το μοναδικό του έμβολο, που μέσα από ένα στοιχειώδες κιβώτιο
ταχυτήτων ευελπιστούσε στη συνέχεια να μεταδώσει, μέσω μιας αλυσίδας και
ενός ιμάντα‚, την κίνηση στον πίσω τροχό.
Ανθρωποι μιας ήσυχης εποχής, απλοί μηχανικοί, που κάτω από τη σκιά ενός δέντρου διαλογίζονταν πώς θα
μπορέσει το όραμά τους να φτάσει στην πολυπόθητη πραγμάτωση.
Επιστρατεύτηκαν φίλοι και φίλοι των φίλων καθώς κανένας στην παρέα τους δε
διέθετε τα απαιτούμενα εργαλεία, έστω και για την απλούστερη κατασκευή.
Όσοι γνωστοί, λοιπόν, κλήθηκαν να βοηθήσουν. Τορναδόροι, σιδεράδες,
συγκολλητές και λοιποί, ένωσαν τις γνώσεις τους και η χημεία οδηγήθηκε στο
πείραμα που πραγματοποιήθηκε στο γκαράζ των γονιών του Davidson. H
παραγκούλα των 12 τ.μ. είχε στεγάσει το μετέπειτα θαύμα του Milwaukee.
Το «θαύμα» βάφτηκε με γυαλιστερό μαύρο βερνίκι λαδιού και το ίδιο έγινε και
στις επόμενες δύο παρόμοιες κατασκευές που ακολούθησαν το πρωτότυπο και
πουλήθηκαν το 1904. H θεία Janet Davidson φρόντισε να προσθέσει με τα
χεράκια της μια κόκκινη ρίγα και δημιούργησε την αυθεντική και μοναδική
«Ηarley Davidson Motor Company», λογότυπο που εμφανίστηκε στη συνέχεια στα
ρεζερβουάρ καυσίμου.
Το πρωτότυπο δεν έδειχνε μόνο καλό, αλλά είχε
κατορθώσει να δει «το φως» την ίδια ίσως στιγμή που κάποιες άλλες παρόμοιες
δεκάδες κατασκευών πάσχιζαν ακόμη να λύσουν διάφορα από τα προβλήματά τους
μέσα σε παράγκες και αχυρώνες σ' όλη τη χώρα.
Για καλή του τύχη ίσως το «τρίο» είχε καταφέρει να συνταιριάξει εσωτερικές
διαστάσεις κυλίνδρου-πιστονιού και τελικά, αν και όχι τόσο γρήγορο, το
πρωτότυπο αποδείχτηκε αξιόπιστο πέρα από τις προσδοκίες τους.
Σύντομα ο Bill Harley αντιλήφθηκε πως ο σκελετός, που έμοιαζε περισσότερο
με ιστό αράχνης, δε διέθετε την απαιτούμενη ακαμψία και σχεδίασε ένα
σκελετό με ενισχυμένα τόξα, τα οποία υπόσχονταν να εξαλείψουν τις
στρεπτικές τάσεις του προηγούμενου που βασιζόταν στο σχήμα του διαμαντιού.
Παρά την αρχική επιτυχία, κανείς από τους τρεις τους δεν εγκατέλειψε την
κανονική του δουλειά, αφού καμιά οικονομική επιτυχία δεν ήταν ακόμη ορατή.
Τα απογεύματα και τα βράδια ήταν ο χρόνος που περνούσαν στην παράγκα με τις
αγαπημένες τους κατασκευές και τις δύο μοτοσικλέτες που κατασκευάστηκαν το
1904, ακολούθησαν μόνο οκτώ για το 1905. Τα πράγματα βρίσκουν όμως το δρόμο
τους και το 1906 παράγονται πενήντα μοτοσικλέτες, που πουλήθηκαν πολύ
γρήγορα όλες.
Την ίδια χρονιά προσέλαβαν και τον πρώτο μόνιμο υπάλληλο, ενώ
ο πατέρας των Davidson που ήταν κατασκευαστής ξύλινων παραπηγμάτων,
σίγουρος για την πορεία της μικρής επιχείρησης, τους παραχωρεί μια νέα
παράγκα 15 τ.μ. στη γωνία της 38ης και Highland Boulevard και η οποία,
σήμερα, ανήκει στην ευρύτερη περιοχή που κατέχει το εργοστάσιο παραγωγής
της μπύρας Miller.
H τύχη σκαρώνει καμιά φορά παράξενα παιχνίδια: ένας από τους γείτονες, ο
οποίος πειραματιζόταν στην κατασκευή μιας αποτελεσματικής και αξιόπιστης
εξωλέμβιας μηχανής θαλάσσης, ήταν αυτός που δίδαξε στους τρεις ό,τι γνώριζε
στο πολύτιμο πεδίο των καρμπιρατέρ. Τ' όνομά του έμελλε να γίνει επίσης
σύντομα γνωστό και να κυριαρχήσει σε όλο τον κόσμο. O κύριος αυτός δεν ήταν
άλλος από τον Ole Evinrude και η αυτοκρατορία του είναι η σημερινή Evinrude
Outboard Marine Corporation.
Τoν επόμενο χρόνο, το 1907, οι τρεις γίνονται τέσσερις καθώς προσφέρει τις
υπηρεσίες του ο μεγαλύτερος αδελφός William Davidson και η παραγωγή φτάνει
τις 150 μονάδες. O Walter από μηχανικός έγινε πρόεδρος της εταιρίας και ο
Bill Harley από σχεδιαστής ανέλαβε καθήκοντα αρχιμηχανικού. O Arthur
ανέλαβε τη διοίκηση πωλήσεων και ο νεοεισελθών στην εταιρία William, που
εγκατέλειψε την επιστασία κατασκευής σιδηροδρομικών έργων, ανέλαβε τον
ανώτερο τίτλο της επιστασίας και διεκπεραίωσης των κατασκευαστικών εργασιών
της επιχείρησης.
O Harley αποφάσισε πως φρόνιμο θα ήταν να αποκτήσει πιο επιστημονικές
γνώσεις και εγγράφεται στο τμήμα μηχανικής του πανεπιστημίου του Winconsin,
πράγμα που τον αναγκάζει να φύγει για το Madison, 100 μίλια δυτικά. Οι
τρεις Davidson διατηρούν τη μετριοφροσύνη τους και ζουν σε διαμερίσματα
κοντά στον τόπο εργασίας τους, συνεχίζοντας να εργάζονται σκληρά στο ξύλινο
παράπηγμα.
Ακόμη εργένηδες, ο Arthur και ο Walter μένουν στο πατρικό τους σπίτι και τα
πρώτα χρήματα από τις πωλήσεις αποθηκεύοντας σε ένα άδειο δοχείο μαρμελάδας
στο ντουλάπι που χρησίμευε σαν φαρμακείο της οικογένειας. Κάποια στιγμή,
μην αντέχοντας να πλένει πια τα λιγδωμένα από γράσα και μαυρίλα ρούχα των
παιδιών της, η μαμά Davidson προσλαμβάνει μια οικιακή βοηθό. H βοηθός, με
τη σειρά της, έχοντας... χαλαρούς ηθικούς φραγμούς, αρχίζει τις επισκέψεις
της στο δοχείο της μαρμελάδας.
Οι επισκέψεις, παρόλο που στοίχισαν ακριβά στο ταμείο της επιχείρησης, δεν επιβράδυναν την ξέφρενη πορεία.
Το 1908, στους ανύπαρκτους δρόμους της επαρχιακής Αμερικής, 450 Harley Davidsons
κάλπαζαν ασυγκράτητα προς το λαμπρό μέλλον. Οι εναπομείναντες ιθαγενείς
Ινδιάνοι, αναθεωρούσαν την άποψή τους πως τα τρένα θα ήταν στο μέλλον τα
μοναδικά Iron Horses (Σιδερένια Αλογα).
H «παράγκα» γρήγορα θα παραχωρήσει τη θέση της σε ένα κανονικό, με όλη τη
σημασία του όρου, κτίριο 2380 τετραγωνικών ποδών, όπου 18 εργαζόμενοι θα
προσληφθούν και θα ενταχθούν στο πρόγραμμα παραγωγής. Βέβαια, κάθε
προσπάθεια για σύγκριση με τα σημερινά μεγέθη παραγωγής σε παρόμοιες
-σύγχρονες- βιομηχανίες κατασκευής μοτοσικλετών, ακόμη και μ' αυτά της
σύγχρονης Harley Davidson Motor Co. θα ήταν ουτοπική, καθώς εκείνη την
εποχή κανείς δεν είχε ιδέα τι σημαίνει έρευνα αγοράς, σχεδιασμός σε
κομπιούτερ, προώθηση πωλήσεων κ.λπ. Οι άνθρωποι πήραν ένα σκελετό ποδηλάτου
και ένα απλό σχέδιο με ένα μονοκύλινδρο κινητήρα, έβαλαν τη φαντασία τους
και έδωσαν την ψυχή τους για να το δουν να συναρμολογείται και να κυλάει
πάνω στους χωματόδρομους του Wisconsin.
H εταιρία Harley και Davidson μεγάλωνε, διαρρυγνύοντας τα σπάργανά της και
σκορπίζοντας τα προϊόντα της σε όλες τις γωνιές της αμερικάνικης ηπείρου,
με ρυθμούς που κανείς από τους μέσους πολίτες της εποχής δεν ήταν δυνατόν
να διανοηθεί. Συγκυρία ή απλή περιέργεια για τη δίτροχη κατασκευή, ο ήχος
και η μυρωδιά της βενζίνης, το κατεργασμένο μέταλλο που παίρνει μορφή, η
ταχύτητα και τα σκονισμένα χαμόγελα των αναβατών, το γύρισμα των κεφαλιών
και ο θαυμασμός, ήταν στοιχεία αρκετά για να τραβήξουν το ενδιαφέρον.
O γιος του William A. Davidson, William H. Davidson, θυμάται τον πατέρα του
να τοποθετεί μηχανήματα και να αρχίζει μια νέα παραγωγή, πριν καλά-καλά το
τσιμέντο στεγνώσει στο νέο πάτωμα του κτιρίου της εταιρίας. O Arthur είχε
κάνει μια επίσης καταπληκτική δουλειά, η οποία απέφερε ένα δίκτυο διανομής
και αντιπροσώπων, ικανό να απορροφήσει την παραγωγή του εργοστασίου
ταχύτατα για τα δεδομένα της εποχής. Το 1928 η παραγωγή απέφερε 28.189
μονάδες (σε ένα τέταρτο του αιώνα από την κατασκευή της πρώτης
μοτοσικλέτας). Δεκατρία χρόνια μετά από το καταστατικό συνεργασίας των
αδελφών και την ουσιαστική ίδρυση της εταιρίας, οι πωλήσεις είχαν αυξηθεί
κατά 5.000%....
Τα ντοκουμέντα -έγγραφα- σύστασης της εταιρίας στις 17 Σεπτεμβρίου του
1907, αποδεικνύουν πως ο Walter ήταν ο μεγαλύτερος μέτοχος με τον Arthur να
ακολουθεί δεύτερος, τους Bill Harley και Bill Davidson να μοιράζονται την
τρίτη θέση, ίσως επειδή ο Bill έπρεπε να συντηρήσει και την οικογένειά του
και ο Bill Harley ξόδευε τα περισσότερα χρήματα για την εκπαίδευσή του στο
πανεπιστήμιο. Επίσης εμφανίζεται αργότερα στους μετόχους και η αδερφή των
Davidson, Elizabeth, η οποία επένδυσε, αργότερα βέβαια από τους άλλους και
μάλλον έφτιαξε την προίκα της. O θρύλος όμως της Harley Davidson είναι
λίγο-πολύ γνωστός στους πολλούς. Πόσα όμως γνωρίζουμε για τους ανθρώπους
που δημιούργησαν το θρύλο, τις ασχολίες τους, τα χόμπι, το χαρακτήρα τους;
Photo courtesy Harley-Davidson Motor Company Archives
From left to right: William Davidson, Walter Davidson, Arthur Davidson and William Harley.
ARTHUR DAVIDSON:
Αυθεντία της πατέντας, ο κατ' εξοχήν «φευγάτος» της παρέας
των τεσσάρων. Ένας κοντούλης με συμπαθητική φυσιογνωμία, υπηρέτησε με πάθος
και πίστη την ιδέα που μοιράστηκε με το φίλο του Bill Harley, την κατασκευή
της πρώτης τους μοτοσικλέτας. Μέχρι το θάνατό του, το 1950„, η μεγαλύτερη
προσφορά του στην εταιρία μετά από την κατασκευή της πρώτης Harley
Davidson, ήταν η δημιουργία και εδραίωση του τεράστιου δικτύου διανομής και
διάθεσης στους αντιπροσώπους -και στη συνέχεια στο ευρύτερο κοινό- των
μοτοσικλετών τους. Ξεκινώντας αυτήν την πολύ δύσκολη, για την εποχή,
προσπάθεια, διανύοντας τεράστιες αποστάσεις με την προσωπική του Harley
Davidson, βρίσκεται το 1910 κάπου νοτιοανατολικά, πείθοντας κάποιους να
δεχθούν να πωλούν τις μοτοσικλέτες τους, επιδεικνύοντας τη δική του και τον
πρώτο του τίτλο στο Εθνικό Πρωτάθλημα αντοχής, που διεξήχθη στη Νέα Υόρκη
το 1908.
Πολύ καλός χειριστής του λόγου, αποκτώντας και πείρα στον αντίστοιχο τομέα,
απέδειξε πόσο σημαντικές είναι οι καλές δημόσιες σχέσεις. Πολύ καλός
αναβάτης, επίσης, και γνωρίζοντας «από πρώτο χέρι» όλες τις ιδιαιτερότητες
των μοτοσικλετών τους, ήταν μόνο θέμα χρόνου πια να πείσει κάποιους από
τους σημαντικότερους εμπόρους της εποχής, σε όλες σχεδόν τις πολιτείες, για
την εμπορική επιτυχία της συνεργασίας τους. Ουσιαστικά άνθρωπος της εξοχής
και της φύσης, την οποία κυρίευσε αλλά και σεβάστηκε, ο Arthur Davidson
αποτραβήχτηκε τα γεράματά του στην επαρχία και έζησε τα υπόλοιπα χρόνια του
στη φάρμα του στην Waukesha County, δυτικά του Milwaukee, εκτρέφοντας μια
σπάνια ράτσα μοσχαριών4.
Γενναιόδωρος καθώς ήταν, δε σταμάτησε ποτέ να δωρίζει χρήματα και να
υποστηρίζει ηθικά το σωματείο των νεαρών προσκόπων της πολιτείας του.
Επισφραγίζοντας τελικά τις περιγραφές που του αποδίδονται για την απλότητα,
τη φιλική διάθεση και την απέραντη κοινωνικότητα, δώρισε επίσης μια μεγάλη
έκταση και επιδότησε βραβεία, ιδρύοντας μια μεγάλη κατασκήνωση προσκόπων.
Λίγο πριν από το τέλος μιας έντιμης, εργατικής και δημιουργικής ζωής κοντά
σε ό,τι αγάπησε και πίστευε, ιδρύει με δικά του έξοδα και συντηρεί με τα
κληροδοτήματά του έναν οίκο για τυφλούς στη γενέτειρά του5.
WILLIAM S. HARLEY:
Αν υπάρχει μια φωτογραφία στα αρχεία της Harley Davidson που μας λέει κάτι
για τον Bill Harley, είναι αυτή που τον δείχνει μαζί με τονWilliam A.
Davidson μετά από μια εκδρομή για ψάρεμα. O Harley είναι «στο έλεος» της
μοτοσικλέτας και ο William A. καθισμένος στο «καλάθι» της. Εκτός από
εξαίρετος sportsman, o Bill Harley ήταν και εξαίρετος αναβάτης. Ξεκίνησε ως
σχεδιαστής την εποχή που μαζί με τον Arthur Davidson κατασκεύασαν την πρώτη
μοτοσικλέτα τους, αρχιμηχανικός στη συνέχεια και υπεύθυνος της διαχείρισης
κεφαλαίων της εταιρίας μέχρι το θάνατό του από καρδιακή ανεπάρκεια στις 18
Σεπτεμβρίου του 1943. Το γκολφ, το ψάρεμα και το κυνήγι, ήταν οι άλλες
μεγάλες αγάπες του, εκτός από τις μοτοσικλέτες.
O μοναδικός απόφοιτος κολεγίου από τους τέσσερις, δεν έζησε από κοντά την
αναδημιουργία της φίρμας, λόγω των σπουδών του, παρά μόνο μετά από το 1920,
όταν η ανάπτυξη της εταιρίας είχε σταθεροποιηθεί για τα καλά.
Κοινωνικότατος σαν χαρακτήρας προτιμούσε περισσότερο τα μοναχικά σπορ και
τις μοναχικές αναζητήσεις στις δασωμένες περιοχές της λίμνης του Wisconsin.
O Bill Harley κέρδισε στο παιχνίδι της δημιουργίας, ξεκινώντας σε ηλικία
δεκαπέντε ετών σε ένα εργοστάσιο παραγωγής ποδηλάτων του Milwaukee. Οδήγησε
τις πρώτες Harley Davidson της παραγωγής σε αγώνες αντοχής, με εξίσου καλές
επιδόσεις όσο και στο ψάρεμα. Το σπουδαιότερο όμως ήταν πως το ταλέντο του
ως μηχανικού απέδωσε τα πρώτα μοντέλα των κλασικών Harley Davidson.
Ζώντας τη φρικτή πραγματικότητα και των δύο Παγκοσμίων Πολέμων, ήταν ο
άμεσα υπεύθυνος της επαφής του εργοστασίου με το Πεντάγωνο. Είχε την
ευχέρεια να προβλέψει, το 1939, ότι η είσοδος των Ηνωμένων Πολιτειών στον
πόλεμο ήταν αναπόφευκτη. Το πρωτότυπο της H-D βρισκόταν ήδη στα χέρια των
υπευθύνων του Fort Knox, μόλις ένα χρόνο πριν την ιαπωνική επίθεση στο
Pearl Harbor6.
H επιτυχία αυτής της πρόβλεψης «χρεώνεται» εξ ολοκλήρου στον Bill Harley,
αν αναλογιστεί κανείς πως το μόνο που έλειπε από την πρωτότυπη H-D 45, ήταν
το κιβώτιο ταχυτήτων και ένα πιο εκτεταμένο μπροστινό πιρούνι, που έμελλε
να κάνει τη μοτοσικλέτα ένα ακόμη ανίκητο όπλο το οποίο πολέμησε σε όλα τα
μέτωπα, από την Ιαπωνία έως τη Γερμανία7. Εργαζόμενος σκληρά με το
υπουργείο Πολέμου, πάντοτε έβρισκε χρόνο για το δικό του αγαπημένο
«προσωπικό πόλεμο». Οπλισμένος με μια Leica με φακό 35 χιλ., έκανε τις
δικές του «επιθέσεις». Έχοντας προσαρμόσει την κάμερα σε ένα μονόκαννο,
τραβώντας τη σκανδάλη, απαθανάτιζε μοναδικές στιγμές από τη ζωή των
υδρόβιων πουλιών, οι οποίες αποτυπώνονταν στη συνέχεια στο φιλμ. Έπειτα,
παρατηρώντας τις φωτογραφίες σχεδίαζε στο χαρτί ό,τι είχε φωτογραφήσει, το
αποτύπωνε πάνω σε φύλλο χαλκού και το χάριζε σε αγαπημένους του φίλους.
Πλήρες μέλος της AMA, ασχολήθηκε ενεργητικότατα με τη λέσχη. Το υπουργείο
Πολέμου, μόλις μετά από το θάνατό του, απένειμε στον William Harley την
αντίστοιχη εύφημη μνεία για την προσφορά του στο στρατό, μετά τη λήξη του
Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου.
WALTER DAVIDSON, SR.:
O πρώτος πρόεδρος της Harley Davidson σε καμιά περίπτωση δεν μπορούσε να
φαντασθεί τι επιφύλασσε το μέλλον όταν εκείνο το πρωινό, ακολουθώντας τη
ρουτίνα της δουλειάς, έκανε τη συνηθισμένη του επιθεώρηση κάτω από την
ατμομηχανή της τοπικής αμαξοστοιχίας του Parsons, στο Kansas. Το γράμμα που
έλαβε από τον αδερφό του Arthur τον προκαλούσε να οδηγήσει μια ολοκαίνουρια
μοτοσικλέτα. O Walter, που ταξίδευε ήδη για το Milwaukee για το γάμο του
μεγαλύτερου αδελφού του William, το αντιμετώπισε σαν την καλύτερη ευκαιρία.
Με ένα σμπάρο δύο τρυγόνια, όμως αυτό που αντίκρυσε με την άφιξή του, μόνο
σοκ του προκάλεσε.
H υποτιθέμενη μοτοσικλέτα δεν ήταν παρά κομμάτια «ατάκτως εριμμένα» εδώ και
εκεί, αλλά το κόλπο είχε ήδη στηθεί. O αδερφός του και ο φίλος του Bill
Harley, ελπίζοντας στη βοήθειά του, είχαν στήσει το τέχνασμα για τους
ίδιους ακριβώς λόγους που πίστευαν πως ο έμπειρος μηχανικός δε θα άφηνε την
πρόκληση αναπάντητη. Έτσι κι έγινε. O Walter, χωρίς θεωρητικά διπλώματα και
γνώσεις, ήταν ένας πολύ έμπειρος μηχανικός από τη μία, αλλά, όπως
αποδείχτηκε τελικά, και ταλαντούχος αναβάτης. Γοητευμένος από την απλότητα
της κατασκευής του κινητήρα De Dion και τις ελάχιστες μηχανικές ανοχές του
δεν είπε όχι και στρώθηκε στη δουλειά. Σύντομα θα έβρισκε μια καινούρια
θέση μηχανικού στους σιδηροδρόμους Milwaukee & St. Paul του Chicago, για να
βρίσκεται πιο κοντά σ' αυτό που κατασκεύαζαν ο αδερφός του με το φίλο του.
H πορεία του στην προεδρία της νέας εταιρίας ήταν φυσικό επακόλουθο, και
σφράγισε τη ζωή του. Αγάπησε όσο τίποτε άλλο την Harley Davidson και,
παρόλο που κατάφερε να γίνει ο μεγαλύτερος μέτοχος της επικερδούς
Northwestern Mutual Insurance Co και διευθυντής της μεγαλύτερης στην
πολιτεία τράπεζας, της First Winsconsin, δεν έπαψε έως το θάνατό του, στις
7 Φεβρουαρίου του 1942, να παλεύει γι' αυτήν. Κανένα δεν εντυπωσίαζε η
τρομερή αποδοτικότητα του Walter στις οικονομικές επιλογές, καθώς ο ίδιος ο
μηχανικός των τρένων μέχρι τα 65 του χρόνια ήταν χαρισματικός οικονομολόγος
που δεν άφηνε τίποτε στην τύχη.
Ήταν αυτός που σε ένα γεύμα των συνεργατών και στελεχών της εταιρίας
πλήρωσε ξεχωριστά το δικό του λογαριασμό και δε δέχτηκε να συμπεριληφθεί
στα έξοδα της εταιρίας. O ίδιος απάντησε στο διευθυντή του αγωνιστικού
τμήματος της H-D, Hank Syvertson, ότι συμφωνούσε να μεταβεί για δουλειά της
εταιρίας στο Los Angeles με το πολυτελές τρένο Super Chief, με την
προϋπόθεση να πληρώσει ο ίδιος τα δώδεκα δολάρια της διαφοράς.
Ακόμα κι αν κάποιοι ξεχάσουν ίσως πως ήταν ο πρώτος πρόεδρος της εταιρίας,
αποκλείεται να ξεχάσουν την ανέλπιστη νίκη του στον αγώνα αντοχής του 1908
στη Νέα Υόρκη, που ήταν η σημαντικότερη συνεισφορά του στην εικόνα της νέας
μοτοσικλέτας για το πλατύ κοινό της χώρας του.
WILLIAM A. DAVIDSON
Αν ο Walter ήταν η «κεφαλή» της Harley Davidson, ο William ήταν η καρδιά
της. Αναβάτης... όχι εκ πεποιθήσεως, εγκατέλειψε την εργασία του
(κατασκευαστή εργαλείων των σιδηροδρόμων του Milwaukee) για να αναλάβει την
επιστασία της γραμμής παραγωγής στην εταιρία του νεότερου αδερφού του και
του Bill Harley. Σε μια εποχή που ακόμη και η εργασία σε εργοστάσιο
κατασκευής αυτοκινήτων θεωρούνταν αρκετά επισφαλής και με αβέβαιο μέλλον, ο
μόνος έγγαμος της οικογένειας δε δίστασε να ρισκάρει και ανέλαβε αμέσως την
προμήθεια και εγκατάσταση των βαρέων μηχανημάτων που θα εκτίναζαν την
παραγωγή στα ύψη.
Οι βοηθοί και οι υπάλληλοι τον αποκαλούσαν «γερο-Βill» και ο ίδιος
ενστερνίστηκε γρήγορα τον «πατρικό» του ρόλο. Μια από τις πολλές τσέπες της
φόρμας εργασίας του φιλοξενούσε μόνιμα ένα μικρό σημειωματάριο, όπου
κρατούσε τα ονόματα όσων είχαν δανειστεί χρήματα «έως την ημέρα πληρωμής».
Σπάνια μάζευε τα δανεικά από τους μηχανικούς, τους βαφείς, τους συντηρητές
μηχανημάτων, τους συναρμολογητές, τους συγκολλητές. Ήταν ένας εύσωμος
άνδρας που διασκέδαζε με το ψάρεμα και το κυνήγι και του άρεσε να λέει σε
όλους πως «η πόρτα μου είναι πάντοτε ανοιχτή». Τα «πατρικά» αισθήματα του
William A. Davidson άλλαξαν στις 17 Απριλίου του 1937, όταν υπογράφτηκε η
απόφαση ίδρυσης σωματείου εργαζομένων της Harley Davidson, κάτι στο οποίο ο
ίδιος ήταν ριζικά ενάντιος. O γιος του, William H., πιστεύει πως αυτό το
γεγονός απλά επίσπευσε το θάνατό του, αφού ήδη η υγεία του ήταν κλονισμένη
εξαιτίας του διαβήτη που τον ταλαιπωρούσε για καιρό. Πέθανε 66 ετών, δύο
ημέρες μετά την υπογραφή της ίδρυσης του σωματείου και από τον ίδιο.
O Bill Harley επανέρχεται στην έδρα της εταιρίας μετά τις σπουδές του, στη
διάρκεια των οποίων είχε όλο το χρόνο να σχεδιάσει τον πρόγονο και ιδρυτή
του trade mark της εταιρίας. Ένα νέο κινητήρα για το 1909, το θαυμαστό
V-2... O κινητήρας ήταν απλός ως σύλληψη και υπερβολικά βαρύς ως κατασκευή.
Πρόσθεσε έναν ακόμη κύλινδρο στο μοναδικό υπάρχοντα και ενίσχυσε το
κατώτερο μέρος του κάρτερ προκειμένου να ανταποκριθεί στη μεγαλύτερη ισχή.
Το 1912, ο Harley δημιούργησε τον πρώτο εμπορικά επιτυχημένο συμπλέκτη,
έτσι τα κέντρα των τροχών είχαν τη δυνατότητα «ελεύθερου τροχασμού». Το
1914 εισάγει το σύστημα εκκίνησης του κινητήρα με τα πεντάλ του ποδιού και
πατώντας ταυτόχρονα το φρένο τύπου τυμπάνου του πίσω τροχού, το καρμπιρατέρ
αποκτά τσοκ και το κιβώτιο φιλοξενεί δύο ταχύτητες. Για τον επόμενο χρόνο,
το κιβώτιο τριών ταχυτήτων είναι γεγονός.
Καθώς ο Harley και οι βοηθοί του ήταν απασχολημένοι με το νέο κινητήρα, οι
υπόλοιποι Davidsons ασχολούνται με άλλα θέματα. O Walter μελετά θέματα
υπερθέρμανσης και ο William εντρυφεί αποτελεσματικά στις νέες τεχνικές
συγκόλλησης με μίγματα οξυγόνου-ασετυλίνης και τα διδάσκουν στους
υφισταμένους τους. Τον ίδιο καιρό, ο Arthur συνεχίζει να τελειοποιεί τις
διαδικασίες και τεχνικές διαφήμισης και στρατολόγησης αντιπροσώπων σε άλλες
πολιτείες. Δέκα χρόνια μετά την κατασκευή του πρωτοτύπου, η εταιρία έχει
στη διάθεσή της 297.110 τετρ. πόδια εργοστασίου παραγωγής με 1.574
εργαζομένους, μόλις έξι μήνες μετά από την κατασκευή της πρώτης κτιριακής
μονάδας των 2.400 τετρ. ποδών. Στηριγμένη στα πρώτα της βήματα, η εταιρία
των Harley και Davidsons, από τα δάνεια των Marshall & Iisley και First
Winsconsin National Bank, απέδειξε πως καλώς την εμπιστεύθηκαν και με την
είσοδο της Αμερικής στον Α‹ Π. Πόλεμο. Οι πρώτες παραγγελίες σε
μοτοσικλέτες ήταν αυτές που άνοιξαν τους κρουνούς των δολαρίων -μέσω των
τραπεζών- για την αγορά των πρώτων υλών.
Τα δύο οικονομικά ιδρύματα, που αναφέρθηκαν, και οι παραγγελίες για τις
ανάγκες του πολέμου, ήταν ο καίριος παράγοντας που στήριξε την Harley
Davidson και την οδήγησε να γίνει ο κολοσσός του μέλλοντος. Όλα έδειχναν
πως ό,τι άγγιζαν οι «κατασκευαστές ποδηλάτων» του Milwaukee γινόταν χρυσός.
H συνέχεια της παραγωγής ανήκει στα side cars για μοτοσικλέτες και κάποιους
νέους τύπους ποδηλάτων. Τα πρώτα πούλησαν καλά, τα δεύτερα όχι, σε σημείο
που αναρωτιόντουσαν αν οι αντιπρόσωποι είχαν την ευκαιρία να πωλούν εννέα
διαφορετικά μοντέλα ποδηλάτων ταυτόχρονα με την αυξημένη προσπάθεια που
απαιτούσε η διαρκής και έντονη ζήτηση για μοτοσικλέτες. Αποφασίζουν να
αναθέσουν την κατασκευή των ποδηλάτων στην Davis Sewing Mashine Company και
να συνεχίσουν μόνο την κατασκευή μοτοσικλετών.
H ζήτηση είναι τεράστια για τα μηχανοκίνητα προϊόντα της φίρμας και
αναγκάζονται να αγοράζουν και να νοικιάζουν κάθε χώρο που θα μπορούσε να
τους στεγάσει, είτε να τροποποιηθεί σε χώρο κατασκευής. Αυτό το ξέσπασμα
όμως και η επέκταση των εργασιών της εταιρίας είχε ένα μεγάλο κόστος για
τις ζυθοποιείες του Milwaukee. Αρκετές από αυτές, μην μπορώντας να
ανταποκριθούν στην απότομη αλλαγή των ημερομισθίων και ενοικίων, που
χτυπούσε με υψηλότερες τιμές η Harley Davidson, αναγκάστηκαν να κλείσουν.
Σε μία από αυτές, την Pabst Brewing CO, η H-D εγκατέστησε το τμήμα
ανταλλακτικών.
Σύντομα όμως ανοίγεται και άλλο ένα μεγάλο και φιλόδοξο κεφάλαιο για την
εταιρία: οι αγώνες και οι νίκες που διαδέχονται η μία την άλλη. Dodge City,
Kansas, Marion, Indiana, Washington (όπου δόθηκε η μεγάλη μάχη και ασκήθηκε
κάθε είδους πίεση για τη νομιμοποίηση και αποδοχή των sidecars, ώστε να
χρησιμοποιούνται από τους αστικούς ταχυδρόμους). Ακόμα και το Yellowstone
National Park δεν ήταν ασφαλές από την Harley Davidson. Το υπουργείο
Εσωτερικών εφοδιάζει με μοτοσικλέτες την αστυνομία του West Wyoming. Όμως
την ανοδική επιτυχία των αγώνων δε συνοδεύει και η ανάλογη οικονομική
ευρωστία. Μια σύντομη αλλά σοβαρή οικονομική κρίση θα συμβεί σε παγκόσμια
διάσταση προς τα τέλη του 1920.
O Walte Davidson συγκαλεί ένα πανεθνικό συνέδριο των αντιπροσώπων της
εταιρίας, τονίζοντας πόσο βασίζονται στην αμοιβαία προσπάθεια σύγκλισης της
οικονομίας της ύφεσης, που ήταν φυσικό να πλήξει την κραταιά και εύρωστη
οικονομία της Αμερικής, ακολουθώντας τη συντετριμμένη Ευρώπη. H Αμερική
καθώς και ο υπόλοιπος κόσμος θα αναρρώσουν σχετικά σύντομα, τα πρώτα
αποτελέσματα θα φανούν στη διάρκεια του 1922 και όλος ο κόσμος θα απολαύσει
για τα επόμενα χρόνια τους γλυκούς καρπούς μιας τρομερής άνθησης.
Αναπάντεχα, όμως, οι καρποί αυτοί δε θα φθάσουν στο στομάχι της Harley
Davidson, καθώς η βιομηχανία μοτοσικλετών δε θα έχει διεθνώς μερίδιο.
Το 1920, ο Henry Ford είχε ήδη τη γραμμή παραγωγής στο Dearborn του
Michigan έτοιμη, να κυλά σε τρομερά ταχείς ρυθμούς. Οι Αμερικανοί γυρίζουν
την πλάτη τους στις δίτροχες κατασκευές και η εταιρία πουλάει 28.189
μονάδες. Το 1921 θα διαθέσει μόνο 10.220 μοτοσικλέτες που θα αφήσουν τη
γραμμή παραγωγής του Juneau Avenue Line. Διεθνώς η οικονομία αρχίζει να
βρυχάται με δύναμη, αλλά οι πωλήσεις μοτοσικλετών συρρικνώνονται. Το 1926
σημειώνεται για την Harley Davidson ως η «επόμενη καλύτερη» χρονιά της
δεκαετίας του '20, με 23.354 πωλήσεις. Τις 28.189 μονάδες του 1920 η
εταιρία δε θα τις αγγίξει ούτε θα τις ξεπεράσει έως τη χρονιά του 1942 ,
όταν το μαγικό ραβδάκι του Θείου Σαμ θα τις καλέσει να ξαναϋπηρετήσουν τους
G.Ι.'s στο Β‹ Παγκόσμιο Πόλεμο. Πάντως, κατά τη διάρκεια του 1922 και μετά,
κανένα σπίτι στην Αμερική δε φτιάχνεται χωρίς το απαραίτητο πια γκαράζ.
H εταιρία, παραδόξως, θα μετριάσει την υποστήριξη των αγώνων για ευνόητους
οικονομικούς λόγους, μ' όλο που ο Arthur Davidson, το 1913, χρησιμοποιούσε
τα καλά αποτελέσματα των αγώνων για να πείσει τους αγοραστές. Στην περίοδο
όμως 1914-1921, η H-D έχει ένα πολλά υποσχόμενο φυτώριο ταλαντούχων και
αποτελεσματικών οδηγών αγώνων που θα σαρώσουν τις νίκες σε όλες τις
συναντήσεις. Αποκαλούνταν «Τhe Wrecking Crew» και μετέτρεψαν τη φήμη των
μοτοσικλετών από «αξιόπιστες και αργές» σε «αξιόπιστες και αήττητες».
Ωστόσο, ήταν αδιαμφισβήτητη επιτυχία της εταιρίας που, τη δύσκολη χρονιά
του 1921, είχε στη διάθεσή της -ακόμη- 67 υπερατλαντικούς αντιπροσώπους σε
ισάριθμες χώρες του εξωτερικού. Τα επόμενα χρόνια οι «οδηγίες
κατασκευαστού» της εταιρίας θα τυπώνονται σε επτά γλώσσες: αγγλικά,
δανέζικα, ιταλικά, ολλανδικά, γαλλικά, σουηδικά και ισπανικά. Το 1913 ήδη
τυπώθηκαν κατάλογοι προϊόντων και φυλλάδια οδηγιών για τους Ισπανόφωνους:
«Los Entusiasts Latinos». H εκτύπωση του περιοδικού της εταιρίας, του
φημισμένου «Τhe Enthusiasts Μagazine», ξεκίνησε το 1916 και προσφερόταν σε
μια περιληπτική έκδοση και στα Ισπανικά. Το 1913, το μοντέλο 9-E κοστίζει
$285 στo Milwaukee και φτάνει τα $350 FOB στη M. Βρετανία.
Αντιπρόσωπος στη M. Βρετανία επιλέχτηκε ο Duncan Watson το 1919, αλλά στη
συνέχεια ο ίδιος διετέλεσε και διευθυντής της ίδιας της εταιρίας. Την εποχή
αυτή στο Ηνωμένο Βασίλειο, αν και οι μοτοσικλέτες ήταν υπεράριθμες έναντι
των αυτοκινήτων, η κυβέρνηση επέβαλε ένα φόρο της τάξης του 33% στα
εισαγόμενα προϊόντα, αναγκάζοντας τον Watson να σταματήσει τη συνεργασία
του με το Milwaukee τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1923. Για να χορτάσουν την
πείνα των ευρωπαίων οπαδών για τους μεγάλους V-2 κινητήρες, εταιρίες, όπως
η Anzani και Jap, δημιούργησαν και λανσάρισαν γρήγορα σχετικές
απομιμήσεις8. Το περιοδικό Enthusiast δημοσιεύει τις πρώτες «προφητείες»
του Αμερικανικού Ονείρου: παρέες μοτοσικλετιστών που αρχίζουν τις μεγάλες
βόλτες με τις μοτοσικλέτες τους και τα σχετικά παραφερνάλια ζαλικωμένα πάνω
στα φτερά και στα πλαϊνά της σέλας, φωτογραφίες από τόπους που προσφέρονται
για τη σχετική «αναγνώριση» και συλλόγους που ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια
με κοινό σκοπό την ψυχαγωγία των αναβατών μέσω ενός ταξιδιού με
μοτοσικλέτα, πολλές φορές πολυήμερου και μακρινού.
Στο Milwaukee οι έρευνες στρέφονται πια και μέσα από το εργοστάσιο σε
προϊόντα αναβάθμισης της ιπποδύναμης και του ύφους της μοτοσικλέτας,
δίνοντας στον ιδιοκτήτη την ευκαιρία του customising, της δημιουργίας
δηλαδή μιας πιο «προσωπικής» μοτοσικλέτας. Το τμήμα έρευνας της
Harley-Davidson έχει στα απώτερα σχέδια την κατασκευή ενός νέου κινητήρα
V-49, πάνω στην ίδια φιλοσοφία με αυτήν του υπάρχοντος κινητήρα της: τον
τετρακύλινδρο Henderson, που πάντα ενδιέφερε ιδιαίτερα και την αστυνομία
αλλά και την ίδια την H-D για δύο λόγους: O πρώτος, επειδή η ίδια δεν είχε
κάτι παρόμοιο στην γκάμα της και ο δεύτερος και βασικότερος επειδή η
αστυνομία δεν έπαυε να είναι ένας πολύ καλός πελάτης της, που αν δεν
μπορούσαν να μαντέψουν και κατόπιν να ικανοποιήσουν τις πιθανές ορέξεις και
επιθυμίες του, ίσως και να τον έχαναν, πράγμα ολίγον έως αρκετά
καταστροφικό για τους χαλεπούς καιρούς που διένυαν.
Όμως, ήδη η γραμμή παραγωγής είναι οργανωμένη έτσι ώστε κάθε παρέκκλιση να
είναι χρονοβόρα και το οικονομικό κόστος δυσβάσταχτο, αφού ούτε τα
κατάλληλα εργαλεία, μήτε η ανάλογη τεχνογνωσία για «δίαιτα» στα κιλά του
V-4 ήταν εφικτή. Το βάρος10, ένας παράγοντας σημαντικός, δεν μπορούσε να
είναι μικρό, όχι μόνο εξαιτίας της ισχύος, της χύτευσης των μετάλλων και
του κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά και του μεγάλου χώρου αποθήκευσης καυσίμου που
χρειαζόταν για να μπορεί μια τέτοια μοτοσικλέτα, ουσιαστικά δρομέας μεγάλων
αποστάσεων, να έχει την ανάλογη αυτονομία. Προτιμήθηκε λοιπόν να μείνουν τα
σχέδια στο συρτάρι και να συνεχίσουν την παραγωγή και εξέλιξη της σίγουρης
και αποδοτικής οδού, αυτής των side cars. H παραγωγή τους ανατίθεται στην
Seaman Body Company11 και αποσκοπεί στην εξυπηρέτηση κυρίως επαγγελματιών
που έχουν περισσότερο χώρο στη διάθεσή τους για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Τα side-cars της εποχής αυτής έχουν εξωφρενικά σχήματα που αποσκοπούν σε
μια έμμεση διαφήμιση του επαγγελματία αναβάτη της μοτοσικλέτας. Σχήματα
όπως αυτά της φωτογραφικής μηχανής, των παπουτσιών και άλλων, συναντιούνται
συχνά στην καθημερινότητα της κίνησης των οχημάτων.
Ωστόσο χάρη στην αποδοτικότητα και την πίστη των ανθρώπων της Harley
Davidson σε αυτό που κατασκεύαζαν και τους έδινε ψωμί να θρέψουν τις
οικογένειές τους, η εταιρία παρουσιάζει κατά καιρούς κάποιες εκρήξεις
δημιουργικότητας και γρήγορες λύσεις υιοθετούνται κατά περίεργο τρόπο,
ασύμβατο με ό,τι θα συνέβαινε σε άλλες εποχές όταν τα οικονομικά ήταν
εύρωστα και το χαρτί των σχεδιαστηρίων διψούσε για φρέσκιες μολυβιές και
ιδέες. Για παράδειγμα, όταν η Cleveland National Screw Company, προμηθευτής
της H-D σε βίδες κάθε είδους και κέντρων για τους τροχούς, μαστίζεται από
τη μακροχρόνια απεργία των εργατών της, δε διστάζουν ν' αγοράσουν νέες
εργαλειομηχανές και, αφού τις εγκαταστήσουν, να προχωρήσουν στην παραγωγή
όσων εξαρτημάτων προμηθεύονταν από το πιο πάνω εργοστάσιο.
Από τη δεκαετία του 1920 μέχρι αυτήν του 1930, το εργοστάσιο στρέφεται πολύ
σωστά πια σε μια προσπάθεια για «νοικοκύρεμα» των μοντέλων του, αρχής
γενομένης με τα ηλεκτρικά. Μέχρι τον Α‹ Παγκόσμιο Πόλεμο, γνωστή για την
αξιοπιστία των προϊόντων της, η Bosch προμήθευε την H-D. Αργότερα όμως και
για ευνόητους, πατριωτικούς λόγους, προμηθευτής ηλεκτρικών γίνεται η Remy
Parts, η οποία τελικά δε θα ικανοποιήσει τη φίρμα, που θα στραφεί η ίδια
πια στην κατασκευή πηνίων ανάφλεξης και δυναμό, προσπάθεια που θα
καρποφορήσει και θα ζηλέψουν ακόμη και οι αυτοκινητοβιομηχανίες.
Κάποιοι ανήσυχοι πολίτες πειραματίζονται με τους εύθραυστους κινητήρες της
εταιρίας σε άλλα πεδία κατασκευών. O Harvey Mummert πρωτοπορεί, όπως
κάποιοι Ευρωπαίοι, με μοτέρ από Moto Guzzi και BMW, κατασκευάζοντας ένα
ελαφρύ αεροσκάφος από ξύλο με τον κινητήρα των 18 ίππων της Harley Davidson
και κερδίζει στους πρώτους εθνικούς αεροπορικούς αγώνες το 1924 πάνω από
την Daytona, Ohio, μολονότι έκανε μια αναγκαστική προσγείωση. Κανείς άλλος
δεν τερμάτισε εκείνο τον αγώνα και αργότερα, το 1932, δημοσιεύονται σχέδια
για κατασκευή προπέλας για τον κινητήρα των 74 κυβ. ιντσών της H-D με τους
αντικείμενους οριζόντιους κυλίνδρους (Boxer), στο περιοδικό Flying And
Glider Manual - Fawcett Publications.
Οι ελαφρές αεροπορικές κατασκευές γνωρίζουν στη δεκαετία του 1930 μια
τρομερή άνθηση και οι κατασκευαστές τους στρέφονται προς τους
μοτο-κινητήρες, όπως ο H-D 74, Indian Chief, Lawrence 28, Heath Henderson.
Στον αέρα όμως, όπως και στο νερό, η αρχηγία ανήκει στον κινητήρα της
Harlequin. Πολλές εκατοντάδες κινητήρες Harlequin θα εφοδιάσουν τα ελαφρά
αεροσκάφη. Οι κινητήρες των 74 κυβ. ιντσών με τους οριζόντιους
αντικείμενους κυλίνδρους χαρακτηρίζονται από την απλότητα στην κατασκευή,
τη χαμηλή τιμή που τους κάνει προσιτούς σε κάθε ερασιτέχνη και για το 1933
αποκτούν μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής, όπου ο τρόπος έδρασής τους
επιτρέπει καλύτερη ψύξη, κρίσιμο σημείο στην αξιοπιστία των «αεροπορικών»
κινητήρων. Το μοτέρ αυτό απέδιδε 30 ίππους και ζύγιζε περίπου 45 κιλά. Το
κόστος του δεν έφθανε τα $100 και μέχρι την εμφάνιση των πρώτων 4κύλινδρων
ελαφρών αεροπορικών κινητήρων διαφόρων εταιριών και κυρίως αυτόν της
Cessna, τίποτε δεν έδειχνε ικανό να παραμερίσει τον κινητήρα Harlequin.
O γνωστός αυτός κινητήρας εφοδίασε τα μοντέλα JD της φίρμας το 1921 και μια
μικρότερη σε χωρητικότητα έκδοσή του, με 37 κυβ. ίντσες που κατασκευάστηκε
το 1919, εφοδίασε το επιτυχημένο μοντέλο Sport Twin. Ειδικά αγαπητός στις
Ηνωμένες Πολιτείες ήταν όμως ο κινητήρας των 74 κυβ. ιντσών και ο άλλος των
61 κυβ. ιντσών με τους δύο εκκεντροφόρους, που κίνησαν τα μοντέλα δρόμου το
1928 και 1929 και άφηναν πίσω τους οτιδήποτε κινούνταν σε δύο ή τέσσερις
τροχούς. Επίσης γνωστός και αγαπητός ήταν και ο μονοκύλινδρος των 21 κυβ.
ιντσών, με τις πλάγια τοποθετημένες βαλβίδες και τις βαλβίδες στην κεφαλή
και το παρατσούκλι Peashooter δόθηκε στην αγωνιστική μορφή της έκδοσης με
τις επικεφαλής βαλβίδες.
Σημαντικό ωστόσο είναι το γεγονός ότι μια νέα γενιά από Harleys και
Davidsons εισέρχεται δυναμικά στο χώρο των... πατεράδων και θείων που
ξεκίνησαν την προσπάθεια το 1903. O William H. Davidson παίρνει το πτυχίο
του και αρχίζει δουλειά στην εταιρία, ακολουθεί λίγα χρόνια αργότερα ο
Gordon Davidson στις πωλήσεις. Ακολουθούν τα αδέλφια William J. και John
Harley αλλά και ο Walter Davidson, που θα αναλάβουν τομείς στη διοίκηση
και, όπως ήταν φυσικά αναμενόμενο, οι κάτοχοι των μετοχών της εταιρίας
είναι έως τις αρχές του Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου δεκατρείς Davidsons έναντι
-μόνο- τριών Harleys. Από τις μοτοσικλέτες του ανταγωνισμού στη δεκαετία
του 1930, με εξαίρεση λαμπρή αυτήν της Indian, καμιά μοτοσικλέτα δε
δικαιολογεί την τιμή της καθώς είναι ζήτημα αν κατόρθωναν όλες να διανύσουν
5.000 μίλια ζωής με όλα τους τα σέρβις, χωρίς να συγκρίνονται στους τομείς
του φινιρίσματος, την ποιότητα κατασκευής, τους αξιόπιστους κινητήρες και
τα αναβαθμισμένα ηλεκτρικά τους με τα νέα μανιατό και αναφλέξεις και τα
ανθεκτικά κιβώτια κινητήρων των Harley Davidson V-2.
Σε αντίθεση με τους άλλους κατασκευαστές, η Harley Davidson προσφέρει ένα
άψογο δίκτυο αντιπροσώπων, σημεία πώλησης ανταλλακτικών σε όλη τη χώρα και
άψογη ενημέρωση μέσω γνωστών εντύπων για τους πελάτες της σε όλο τον κόσμο,
από τη Δανία έως τη N. Ζηλανδία. Οι πωλήσεις όμως συνεχίζουν να σημειώνουν
κάμψη και μόνο η έναρξη του Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου φαίνεται πως είναι ικανή
να πυροδοτήσει τις γραμμές παραγωγής στις κεντρικές μονάδες της Juneau
Avenue στο Milwaukee. H μόνη πηγή εσόδων από δευτερεύουσες εργασίες, στις
οποίες στράφηκε η H-D για να ανταπεξέλθει στα μεγάλα λειτουργικά έξοδα,
ήταν και η συνεργασία της με τον αντιπρόσωπο της Alfred Child και τον
ιάπωνα συνεταίρο του. H συνεργασία αποσκοπούσε στην πώληση εργαλειομηχανών,
μηχανημάτων ακριβείας, διαφόρων εργαλείων και βερνικιών βαφής, που ούτως ή
άλλως ήταν αναγκασμένη να εκποιήσει λόγω κάθετης πτώσης της ζήτησης12. Μια
ακόμη απρόβλεπτη υποτίμηση το 1933, θα κλείσει τις πωλήσεις του έτους με
3.703 μοτοσικλέτες. Τα έσοδα της φίρμας προέρχονται από τα αξεσουάρ και τα
είδη ιματισμού που πωλούνται μέσω των αντιπροσώπων και των οργανωμένων
Clubs και σώζουν την κατάσταση μέχρι να σημειωθεί πάλι μια σχετική ανάκαμψη
από τον επόμενο χρόνο, όπου οι πωλήσεις σε μονάδες έως το 1943 είναι
αντίστοιχα:
1934: 10.231
1935: 10.368
1936: 9.812
1937: 11.674
1938: 9.934
1939: 8.355
1940: 10.855
1941: 18.428
1942: 29.603
Το 1943, η παραγωγή των UL-74, EL-61, E-61 και FL-74 με διαφορές στη
συμπίεση και τη βαλβίδα εισαγωγής να παραμένει επικεφαλής στον καθένα από
τους δύο κυλίνδρους, θα μείνει στις 29.203 μονάδες λόγω των παραγγελιών του
στρατού για τις ανάγκες του πολέμου. Οι ίδιοι σχετικά κινητήρες, με μικρές
διαφορές, θα μείνουν στην παραγωγή έως το 1948 και θα διατίθενται και με
αλουμινένιες κεφαλές σε όλα τα πιο πάνω μοντέλα. Την ίδια χρονιά
εμφανίζεται και ένας δίχρονος κινητήρας 125 κ.εκ. που εξοπλίζει το μοντέλο
48-S. Αυτό το μοντέλο, με τις ανάλογες «ενέσεις» θα μείνει στην παραγωγή
έως το 1953, οπότε αποκτά 165 κ.εκ. και τον κωδικό 53-ST, για να εμφανιστεί
και πάλι το 1955 παράλληλα με το δίχρονο αδερφό του των 165 κ.εκ., ως
μοντέλο 55-Hummer. O κινητήρας αυτός βασιζόταν στον κινητήρα της DKW.
Οι Γερμανοί έχασαν τον πόλεμο και, φυσικά, κάθε πατέντα τους
χρησιμοποιήθηκε από τους συμμάχους. Ανήκοντας πια, με το τέλος του πολέμου,
στο τότε Σιδηρούν Παραπέτασμα των Σοβιετικών, η DKW και οι μηχανικοί της
άφησαν ένα μονοκύλινδρο δίχρονο κινητήρα δώρο στους Αμερικανούς της Harley
Davidson και τους Εγγλέζους της BSA. Οι πεινασμένοι για φθηνά και αξιόπιστα
δίτροχα στρατιώτες που επέστρεψαν από τον πόλεμο, είχαν στη διάθεσή τους
10.000 περίπου κομμάτια που κατασκεύασε η H-D για να κορέσουν την πείνα
τους. Ακόμη μία φορά, οι γερμανοί μηχανικοί θα βοηθήσουν το αμερικανικό
εργοστάσιο.
Στα μοντέλα K-45 και K-55, από το 1952 έως το 1956, αλλάζει επιτέλους η
πίσω ανάρτηση, που μοιάζει με τα σημερινά ψαλίδια με δύο αμορτισέρ σε κάθε
τους άκρο και ένα συνδυασμό ποδοκίνητου λεβιέ ταχυτήτων και συμπλέκτη στην
αριστερή μανέτα του τιμονιού. Τα πρώτα Sportsters, η πολύ σημαντική για το
εργοστάσιο σειρά, εμφανίζεται το 1958 και θα συνεχίσει την παραγωγή της έως
σήμερα με 55 κυβ. ίντσες. Τα μοντέλα XL επίσης θα είναι οι πρόγονοι των
σημερινών XLH-883 και XLH-1200 Sportster. Το «παπάκι» της H-D θα είναι το
SR-100 Baja του 1970-74 με 100 κ.εκ., που όμως δεν μπορεί να αντιμετωπίσει
τα χωμάτινα ιαπωνικά.
Μία επίσης αξιοσημείωτη συνεργασία ήταν με την ιταλική Aeronautica Macchi
που απέφερε το μοντέλο του 1961, 61-H και 61-Sprint με μονοκύλινδρο
τετράχρονο κινητήρα 250 κ.εκ. και επικεφαλής εκκεντροφόρο βασισμένο στην
παραγωγή της ιταλικής εταιρίας, διάσημης για τους αεροπορικούς κινητήρες
της και το ρεκόρ ταχύτητας των υδροπλάνων της. Τους αμερικανούς οπαδούς
ξένισε κυρίως το ρεζερβουάρ που ήταν μεγαλύτερο από ολόκληρο τον κινητήρα.
Αυτή όμως η μοτοσικλέτα έδειξε σε πολλούς αμερικανούς νεαρούς γόνους το
δρόμο για σοβαρά παιχνίδια στο χώμα.
Από το 1974 μέχρι το 1978, θα παρουσιάσει μια άλλη γκάμα μοντέλων
-παράλληλα με τις γνωστές της κατασκευές- που χαρακτηρίζονται από τους
μονοκύλινδρους δίχρονους κινητήρες των 175 και 250 κ.εκ., τις σειρές SS και
SX αντίστοιχα, καθαρά για χωμάτινη χρήση, που ουσιαστικά ήταν αντίγραφα της
Yamaha DT-1. O κόσμος όμως ήθελε τετράχρονο ήχο και μόλις που κέρδισαν
αρκετούς αγώνες, τελικά μαράζωσαν. Διασώθηκαν ωστόσο κάποιοι δίχρονοι
δικύλινδροι κινητήρες των 440 κ.εκ. που κινούσαν τα βαριά επίσης Snowmobils
της φίρμας, έως ότου σημάνει η ιαπωνική καμπάνα και παρουσιαστούν στη
χιονοδρομική αρένα οι ιάπωνες υποψήφιοι που θα σημειώσουν μέχρι και σήμερα
τρομερά Knock-Outs...
H ύστατη προσπάθεια για αντίσταση στα χωμάτινα δρώμενα ανήκει στα MX-250
που κατασκευάστηκαν για δύο μόνο χρονιές, το 1977 και 1978, για να πουν το
δικό τους «κύκνειο άσμα» μετά από αρκετά σοβαρές εμφανίσεις στα χέρια
κάποιων καλιφορνέζων αναβατών.
Τα επόμενα χρόνια το εργοστάσιο του Milwaukee συσπειρώνεται γύρω από τους
θηριώδεις V-2 των 74,80 κυβ. ιντσών και παρουσιάζει το 1979, σε σχέδιο του
Willie G. Davidson, την Super Glide. H μοτοσικλέτα αυτή σε κόκκινο, λευκό
και μπλε χρώμα, γεφυρώνει τη σειρά F με τη σειρά X, φορώντας από την πρώτη
τον κινητήρα και από τη δεύτερη το τροποποιημένο μπροστινό πιρούνι και θα
κατευθύνει τις προτιμήσεις στις Low Rider, Fat Bob, Super Glide II την
επόμενη δεκαετία, εγκαταλείποντας όμως την αλυσίδα στην τελική μετάδοση
προς χάριν του ιμάντα.
Πίσω πάλι στο 1966, όπου ένα περίεργο γεγονός από αυτά που κατά καιρούς
μάστιζαν την εταιρία εξαιτίας της αναποτελεσματικότητας και της
αναποφασιστικότητας των ιθυνόντων της, ήταν η σύλληψη ενός 4κύλινδρου εν
σειρά κινητήρα, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Ακριβώς τρία χρόνια πριν
από την παρουσίαση και μεγάλη επιτυχία των 4κύλινδρων της Honda, η H-D είχε
στα σκαριά το πρωτότυπο X-1000 που μυστηριωδώς εγκατέλειψε, χωρίς να
κατασκευαστεί ποτέ το μοτέρ και το κιβώτιο ταχυτήτων του. Τελικά οι V-2
ήταν παράδοση για την εταιρία και οι κινητήρες V-4... παράδοση άνευ όρων
στους Ιάπωνες.
Το 1993 η Harley Davidson Motor Company θα σβήσει τα εκατό κεράκια στη
γενέθλια τούρτα της και η γραμμή παραγωγής θα βγάλει τις επετειακές
εκδόσεις των νέων πια μοτοσικλετών με τους κινητήρες της γενιάς Evolution.
Το χρώμιο γυαλιστερό όσο ποτέ άλλοτε και ο ήχος αναλλοίωτος. «ΠΟΤΑ-ΠΟΤ,
ΠΟΤ-ΠΟΤ, ΠΟΤΑΤΟ» Πομπάτος και Ροπάτος ξυπνάει μέσα μας το κτήνος!
Το στομάχι σφίγγεται και το χέρι αφήνει το συμπλέκτη. Όλα είναι μια
συνήθεια και όλα μια καινούρια αρχή. Οι ευθείες υπάρχουν ακόμη και τα
οδόμετρα εξακολουθούν να γράφουν μίλια. Πολλοί δεν μπορούν να τις
αποκτήσουν, όμως ο θρύλος φλερτάρει με το όνειρο και επιτυγχάνει περίεργες
χημείες. Πολλή οικονομία και πολλές προσευχές, ίσως να σας κάνουν έναν
ευτυχή κάτοχο. Μέχρι τότε, γραφτείτε σε κάποιο H.O.G., αγοράστε τα ρούχα
σας από τις μπουτίκ της και σκεφτείτε πού θα την παρκάρετε, ακούγοντας
πάντα τη δικιά της road music. Μπορείτε ακόμη να σχεδιάζετε ώρες ατελείωτες
τη δική σας κάστομ κατασκευή, η οποία δε θα μοιάζει σε καμιά άλλη που
κυκλοφορεί. Ζωή δίχως όνειρα δεν είναι ζωή και οι μύθοι από τα όνειρα
πλάθονται...
Αν αγαπάτε τις κατασκευές και υπάρχει καμιά παράγκα ή υπόστεγο κοντά σας,
αρχίστε να ακολουθείτε τα βήματα της παρέας των τεσσάρων. Παλιές υπάρχουν
ακόμη και βιβλιογραφία απεριόριστη στη διάθεσή σας. Κάλλιο αργά παρά ποτέ
και οι παροιμίες τέλος, γιατί το αίσθημα που θα σας χαρίσει δεν
παρομοιάζεται με τίποτε γνωστό στον πλανήτη γη. Live to ride and ride to
live, κάποια γωνιά της Daytona Beach ή του Sturgis μπορεί, κάποτε, να σας
φιλοξενήσει με την αγαπημένη σας.
ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
1. Οι Γερμανοί μηχανικοί, ακόμη και οι ερασιτέχνες της «διασποράς»,
φαίνεται πως ήταν ικανότατοι. Αχ, αυτά τα γερμανικά γονίδια..
2. Οι πρώτες αγάπες δεν ξεχνιούνται. Ογδόντα χρόνια αργότερα, θα
πραγματοποιηθεί η επιστροφή των Belt Drives. Απωθημένο, αναγκαιότητα ή
marketing;
3. O Arthur Davidson υποκύπτοντας στην περίεργη μοίρα που θέλει κάποιους
μεγάλους ανθρώπους της μοτοσικλέτας και του κόσμου της να χάνονται σε οδικό
ατύχημα, άφησε την τελευταία του πνοή μέσα στο κατεστραμμένο αυτοκίνητό
του. Τα τετράτροχα πήραν μια μεγάλη ζωή που αφιερώθηκε σε δίτροχες αγάπες.
4. Τα ζώα της ράτσας Guernsey προμηθεύτηκε ο Davidson από τη φάρμα Hendee,
ιδιοκτησίας του ιδρυτή του «άλλου» θρύλου, της Indian Motorcycle Company.
5. Τέτοιες πράξεις χαρακτηρίζουν τους πραγματικά μεγάλους ανθρώπους. O
άνδρας που τίμησε την ιδέα και τον κόσμο της μοτοσικλέτας, πάνω απ' όλα
ήξερε να τιμά τον ίδιο τον άνθρωπο.
6. H Harley-Davidson κατάφερε ν' αντέξει ακόμη μια μεγάλη επίθεση από την
Ιαπωνία, στις επερχόμενες δεκαετίες του '70, '80 και '90.
7. H πρώτη μοτοσικλέτα του Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου που μπήκε στο Βερολίνο,
ήταν μια WLA 45, πολύ πριν από τις Norton, BSA και λοιπές των συμμάχων.
8. Τη φιλοσοφία του «αν δεν μπορείς να φτιάξεις κάτι, αντέγραψέ το», δεν
την ασπάστηκαν, όπως μας δείχνει η ιστορία, πρώτοι οι Ιάπωνες...
9. O V-4 έμελλε να γίνει best seller από Honda και Yamaha με τα μοντέλα VFR
1000 και V-Max, με την Honda να σέρνει το χορό των εξωτικών κατασκευών στην
παραγωγή της κορωνίδας της, την NR 750 με τα οβάλ πιστόνια.
10. Οι προσπάθειες για «δίαιτα» και απώλεια βάρους συνεχίζεται έως σήμερα.
11. Αργότερα θα συγχωνευτεί με τη γνωστή Nash Motors Company.
12. Οι ιθύνοντες της εταιρίας μόλις είχαν χαρίσει το πολυπόθητο know-how
στους Ιάπωνες, έναντι «πινακίου φακής» : $32.320 ακριβώς το πούλησαν...
?????. Πολλαπλασιάζοντας με το 16,75 έχετε τη χωρητικότητα σε κυβικά
εκατοστά.
TO ΜΥΣΤΙΚΟ ΕΝΟΣ ΑΙΩΝΑ
H έννοια της λέξης «Ιστορία» είναι αρκετά πιο βαθιά απ' ό,τι μπορεί κανείς
έτσι, στα γρήγορα, να συλλογιστεί.
Κατά μια έννοια θα μπορούσε να σημαίνει και ΑΛΗΘΕΙΑ.
Είναι ο κύριος στόχος, το σημαντικότερο εύρημα κάθε ιστορικού.
Όσον αφορά την ιστορία της H-D, ο Herbert Wagner και το περιοδικό American
Rider καταγράφουν και αναλύουν μια σειρά γεγονότων, που αποκαθιθιστά
(πιθανώς και κατά μία έννοια...) την ακρίβεια στην πρώτη δίτροχη κατασκευή
του θρυλικού εργοστασίου.
H βασική -για όλους τους μεταγενέστερους ιστοριοδίφες- πηγή πληροφοριών για
την «προϊστορία» της H-D είναι ένα τεχνικό άρθρο στην εφημερίδα Milwaukee
Journal στις 31 Μαρτίου 1914.
Σε αυτό το άρθρο, μεταξύ άλλων, αναφέρεται ότι στους πρώτους κινητήρες της
H-D η διάμετρος των κυκλικών αντίβαρων του στροφάλου (που έπαιζαν και το
ρόλο του σφονδύλου), ήταν 11— ίντσες, μια διάσταση που οι ιστορικοί
επαναλαμβάνουν ξανά και ξανά στα βιβλία τους μεταφέροντας έτσι μια «μυθική»
διάσταση των πραγμάτων.
H έρευνα που έγινε, φανερώνει πως μια σειρά γεγονότων στο παρελθόν
δημιούργησε ένα είδος παραπληροφόρησης που κράτησε για 82 χρόνια.
Με τη σύμφωνη γνώμη του ιστορικού Martin J. Rosenblum που επιβεβαίωσε ότι ο
διαθέσιμος κινητήρας που κοσμεί το χώρο υποδοχής του εργοστασίου είναι ο
αρχαιότερος χρονολογικά, οι μηχανικοί Ray Schlee και Greg Hahn με 10ετη
εμπειρία στην ανακατασκευή μοτο/τών H-D, αποφάσισαν να τον
αποσυναρμολογήσουν και να επαληθεύσουν -ή όχι- τη διάμετρο του «μύθου».
Οι περιβόητες 11— ίντσες είχαν μειωθεί ως διά μαγείας στις 9.732! Συγχρόνως
επιβεβαιώθηκαν οι 6 βίδες που κλείνουν τις κάσες για το μοντέλο 1903/04
(ενώ το 1905 ήταν 8) και το υλικό των εδράνων στροφάλου που ήταν
ορείχαλκος.(μπρούτζος τοποθετήθηκε μετά το 1905).
Με την ευκαιρία αυτού του γεγονότος ο H. Wagner ανακάλυψε επίσης ότι
μηχανές που κατασκευάστηκαν το 1905 δεν είχαν την ιπποδύναμη της
αντίστοιχης H-D.
Συνοψίζοντας στο τι συνέβη, δύο είναι οι πιθανές εκδοχές.
Ή όλα τα ιστορικά βιβλία που γράφτηκαν για την H-D (και που έχουν βασιστεί
στο άρθρο της Milwaukee Journal) λένε πατάτες... διαμέτρου 11— ιντσών (όπερ
και πιθανότερον...) ή οι κύριοι Harley &Davidson ξεκίνησαν με άλλες
διαστάσεις σφονδύλου προτού καταλήξουν στις 11— ίντσες. Πράγμα που δεν
μπορεί να επιβεβαιωθεί παρά μόνο λύνοντας μια άλλη H-D εποχής ή μετρώντας
την εξωτερική διάμετρο της κάσας της για να διαπιστωθεί αν στο εσωτερικό
της χωράει ενας σφόνδυλος 11— ιντσών.
Who cares any way!
